Les gros blocs de la famille « 385 » — 429 et 460 ci (1967-1976)

Le « Thunder Jet » 429, une nouvelle famille moteur pour une nouvelle silhouette

En 1968, en pleine cinquième génération marquée par le passage à un châssis séparé et l'apparition d'une version quatre portes (voir 1967-1971 — la génération de prestige, entre quatre portes « suicide » et pression de la Cougar), la Thunderbird reçoit un tout nouveau bloc, le premier de la famille dite « 385 » appelée à motoriser les plus gros modèles Ford pendant encore plusieurs décennies : le V8 429 ci (7,0 L) à carburateur quadruple corps, commercialisé sous l'appellation « Thunder Jet ». Sa puissance annoncée, 360 ch brut selon la norme de mesure SAE alors en vigueur (une norme réputée optimiste par rapport aux méthodes ultérieures), en fait l'une des Thunderbird les plus rapides jamais produites jusque-là, en dépit d'un gabarit et d'un poids en constante augmentation depuis 1958.

Le 460 ci, sommet de cylindrée de toute l'histoire du modèle

Ce même V8 429 reste le moteur de série au lancement de la sixième génération, la « Big Bird » (voir 1972-1979 — la « Big Bird » géante, puis le premier retour de bâton (« downsizing »)), avant de céder sa place à un bloc encore plus imposant : le V8 460 ci (7,5 L), optionnel dès 1972 puis érigé en motorisation de série à partir de 1973. Avec le 429, il s'agit là des deux plus gros moteurs jamais montés en série par Ford sur un véhicule de tourisme — un record de cylindrée pour la marque que la Thunderbird conservera jusqu'à la fin de sa carrière.

Une puissance brimée par le poids et les débuts de l'antipollution

Le paradoxe de cette période est bien documenté par les sources : disposer de deux des plus gros V8 jamais produits par Ford n'empêche nullement des performances jugées seulement modestes, pour deux raisons cumulées. D'une part, le poids du véhicule ne cesse de grimper sur cette période (jusqu'à environ 2,3 tonnes pour une Big Bird bien équipée) ; d'autre part, les premières générations de dispositifs antipollution imposées par la réglementation fédérale américaine à partir du tout début des années 1970 pénalisent lourdement le rendement de ces gros blocs à carburateur, tout en dégradant sensiblement leur consommation de carburant — un problème qui prendra une tournure aiguë avec le choc pétrolier de 1973, et qui précipitera l'abandon de cette architecture au profit de blocs bien plus modestes dès 1977 (voir Des V8 Windsor au six-cylindres, puis du turbo au compresseur (1977-1997)).

Voir aussi

• 1967-1971 — la génération de prestige, entre quatre portes « suicide » et pression de la Cougar · 1972-1979 — la « Big Bird » géante, puis le premier retour de bâton (« downsizing ») · Les V8 FE 390 et 428 (1961-1966) — de la « Bullet Bird » au Tri-Power · Des V8 Windsor au six-cylindres, puis du turbo au compresseur (1977-1997)