1972-1979 — la « Big Bird » géante, puis le premier retour de bâton (« downsizing »)

1972-1976 : la plus grosse Thunderbird jamais construite

La sixième génération, lancée à l'automne 1971 pour le millésime 1972, pousse à son terme la logique de montée en gamme entamée en 1967 (voir 1967-1971 — la génération de prestige, entre quatre portes « suicide » et pression de la Cougar) : sur un empattement de 120,4 pouces (3 058 mm) et une longueur hors tout grimpant jusqu'à 225 pouces (5 715 mm) en 1974, elle reste à ce jour la plus grande et la plus lourde Thunderbird jamais produite (jusqu'à environ 2,3 tonnes dans sa configuration la plus équipée). Elle partage désormais sa base technique et sa chaîne de montage avec le coupé Lincoln Continental Mark IV, confirmant le positionnement du modèle au tout premier rang de la gamme Ford nord-américaine. Les motorisations suivent la même logique : le V8 429 ci hérité de la génération précédente, puis un V8 460 ci (7,5 L) qui devient de série à partir de 1973 — l'un des plus gros moteurs jamais montés en série par Ford, mais dont les performances réelles restent brimées par le poids du véhicule et par les technologies antipollution alors balbutiantes (voir Les gros blocs de la famille « 385 » — 429 et 460 ci (1967-1976)).

Les ventes, portées par cet engouement pour les grandes personal luxury cars, culminent à plus de 87 000 exemplaires en 1973 — un chiffre atteint malgré le déclenchement du premier choc pétrolier la même année — avant de chuter sous les 43 000 unités dès 1975, puis de remonter légèrement à environ 53 000 pour 1976. Chiffres de production détaillés (source Wikipédia FR, cohérents avec les chiffres arrondis de Wikipédia EN) : 57 814 (1972), 87 269 (1973), 58 443 (1974), 42 685 (1975), 52 935 (1976), soit un total de 299 146 exemplaires sur cinq ans.

1977-1979 : le grand plongeon dans le « downsizing »

Face à la hausse durable du prix de l'essence et au durcissement des normes fédérales d'émissions, Ford opère un premier coup de rabot spectaculaire pour 1977 : la Thunderbird abandonne sa plateforme dédiée pour reprendre le châssis, plus compact (empattement de 114 pouces / 2 900 mm), de la Ford Torino et de sa remplaçante la LTD II. Bien qu'elle reste visuellement imposante, la voiture perd 900 lb (408 kg) par rapport au millésime 1976 — l'essentiel de cette perte de poids provenant du passage à des V8 « small block » (302, 351 et 400 ci selon les versions et les États, la Californie imposant le 351 comme motorisation de base) en lieu et place des gros blocs de la génération précédente. C'est également la première Thunderbird à adopter un montant de toit central (pied B) fixe et large, l'industrie automobile américaine abandonnant alors progressivement les carrosseries « hardtop » sans montant.

Deux séries spéciales marquent cette génération : la Diamond Jubilee Edition de 1978, lancée pour célébrer les 75 ans de Ford Motor Company, qui double quasiment le prix catalogue du modèle (environ 12 000 dollars) en intégrant la quasi-totalité des options disponibles, puis la série Heritage de 1979 sur un principe similaire. Sur le plan commercial, cette septième génération se révèle paradoxalement la plus vendue de toute l'histoire du modèle sur un cycle de trois ans : plus de 955 000 exemplaires au total — un record qui n'empêchera pas un nouveau et plus sévère coup de rabot dès le millésime suivant (voir 1980-1997 — nouveau plongeon, sursaut aérodynamique, puis premier arrêt de la lignée).

Voir aussi

• 1967-1971 — la génération de prestige, entre quatre portes « suicide » et pression de la Cougar · 1980-1997 — nouveau plongeon, sursaut aérodynamique, puis premier arrêt de la lignée · Les gros blocs de la famille « 385 » — 429 et 460 ci (1967-1976) · Le segment « personal luxury car » — la Thunderbird, pionnière malgré elle