Le V8 « Y-block » 292/312 ci (1955-1957) — de la Mercury à la suralimentation Paxton

Une origine Mercury plutôt que Ford pur jus

Le moteur qui équipe la Thunderbird dès son lancement en 1955 n'est pas un bloc Ford Division inédit, mais la version Mercury du tout nouveau V8 culbuté « Y-block » — ainsi surnommé en référence à la forme en Y de son carter inférieur vu en coupe, qui vient tout juste de remplacer, en 1954, le vénérable V8 « flathead » à soupapes latérales sur l'ensemble de la gamme Ford. Cylindrée de 292 ci (4,8 L), il développe 193 ch brut avec la boîte manuelle et 198 ch avec la boîte automatique Fordomatic — un écart de puissance qui s'explique par un taux de compression et un réglage d'allumage légèrement différents selon la transmission associée.

Montée en cylindrée et en puissance, année après année

Pour 1956, un second bloc Y-block de cylindrée supérieure, 312 ci (5,1 L), rejoint la gamme en option : associé à l'overdrive ou à la Fordomatic, il délivre 215 ou 225 ch. Les versions à boîte manuelle simple restent sur le 312 ci à 202 ch. Pour 1957, dernière année de la génération biplace (voir 1957 — l'apogée commerciale de la biplace, et un adieu écrit à la craie), le 312 ci devient le seul bloc disponible et se décline désormais en toute une hiérarchie de versions identifiées par un code moteur figurant au numéro de série : le moteur de base atteint 212 ch, les versions « D » (overdrive ou Fordomatic) 245 ch, les versions « E » à double carburateur Holley quadruple corps 270 ou 285 ch selon les réglages.

Le sommet de la gamme : la suralimentation Paxton-McCulloch

Au sommet de cette hiérarchie, les rares moteurs « F » reçoivent un compresseur mécanique Paxton-McCulloch — une option facturée environ 500 dollars, ce qui limitera sa diffusion à 208 exemplaires seulement sur l'ensemble du millésime 1957. C'est sur la puissance exacte de cette version que les sources se contredisent : Wikipédia en anglais l'annonce à 300 ch, tandis qu'un article de référence consacré spécifiquement à cette génération avance un chiffre nettement supérieur, jusqu'à 340 ch. Aucune des deux sources ne détaille sa méthode de mesure (banc moteur brut SAE ou estimation), ce qui empêche d'expliquer précisément l'écart ; il est consigné ici sans arbitrage, conformément à la méthodologie de ce corpus.

Des transmissions pensées pour le confort plus que pour la performance

Côté boîte de vitesses, l'acheteur a le choix entre une manuelle à trois rapports, une manuelle à trois rapports avec overdrive, ou la Fordomatic, une automatique à trois rapports dont le fonctionnement en position Drive se limite en réalité à deux rapports exploités automatiquement (par analogie avec la Powerglide de Chevrolet) : le premier rapport n'est accessible qu'en le sélectionnant manuellement sur le levier, y compris à pleine ouverture des gaz pour un démarrage plus vif — une architecture qui impose aux essayeurs de l'époque une gymnastique de leviers pour extraire les meilleurs chronos du véhicule (voir Ce qu'en disait la presse d'époque (1955-1957) — vive mais perfectible).

Voir aussi

• La première génération (1955-1957) — la « Baby Bird » biplace · 1957 — l'apogée commerciale de la biplace, et un adieu écrit à la craie · Cinquante ans de boîtes automatiques — de la Fordomatic à la 5R55N · Les V8 FE 352 et MEL 430 (1958-1960) — la puissance au service du confort quatre places