Des V8 Windsor au six-cylindres, puis du turbo au compresseur (1977-1997)

1977-1979 : le passage aux petits blocs Windsor

Le premier « downsizing » de 1977 (voir 1972-1979 — la « Big Bird » géante, puis le premier retour de bâton (« downsizing »)) s'accompagne d'un changement radical de famille moteur : les gros blocs 429/460 de la génération précédente (voir Les gros blocs de la famille « 385 » — 429 et 460 ci (1967-1976)) cèdent la place à des V8 Windsor, nettement plus compacts — 302 ci de série hors Californie, 351 ci (dit « 351M ») et 400 ci disponibles en option, la Californie imposant pour sa part le 351 comme motorisation de base en raison de normes antipollution locales plus sévères que la moyenne fédérale.

1980-1982 : le nadir mécanique de toute l'histoire du modèle

Le second « downsizing », plus sévère encore, ramène la Thunderbird sur la plateforme compacte Fox pour 1980 (voir 1980-1997 — nouveau plongeon, sursaut aérodynamique, puis premier arrêt de la lignée). Le V8 Windsor de base tombe à une cylindrée de 4,2 L (255 ci) pour seulement 115 à 122 ch, associé à une boîte trois rapports peu performante. Plus significatif encore sur le plan symbolique : en 1981, la Thunderbird reçoit pour la toute première fois de son histoire un moteur six cylindres, le 3,3 L (200 ci) « Thriftpower » — un bloc déjà ancien, introduit par Ford dès 1963 sur d'autres modèles, et dont les performances sont unanimement jugées très faibles par les sources consultées. Dès 1982, ce six-cylindres est remplacé comme motorisation de série par un V6 Essex 3,8 L plus moderne, développant 112 ch — un moteur appelé à une longue carrière sur le modèle.

1983-1988 : le renouveau par le turbocompresseur

La refonte aérodynamique de 1983 (voir 1980-1997 — nouveau plongeon, sursaut aérodynamique, puis premier arrêt de la lignée) introduit, sur la version Turbo Coupe, la toute première motorisation turbocompressée de l'histoire de la Thunderbird : un quatre-cylindres 2,3 L à arbre à cames en tête, initialement crédité de 142 ch, porté à 155 ch dès 1985, puis à 190 ch (240 lb-pi de couple) après l'ajout d'un intercooler en 1987. Ce moteur est également le premier de la gamme à pouvoir être associé à une boîte manuelle à cinq rapports, elle aussi inédite pour le modèle. Le V6 Essex 3,8 L et le V8 Windsor 302 ci restent proposés en parallèle sur les finitions plus classiques, gagnant progressivement l'injection électronique (injection mono-point dès 1983 sur le V8, multipoint séquentielle à partir de 1986-1988 selon les motorisations).

Cette génération est aussi celle d'une curiosité commerciale : un partenariat avec la marque de sport italienne Fila, aboutissant à une finition très haut de gamme à sellerie de cuir blanc frappée d'un « F » brodé, livrée quasiment tous équipements inclus (climatisation, vitres, sièges et verrouillage électriques, régulateur de vitesse) et positionnée délibérément au-dessus du Turbo Coupe en termes de prix pour préserver son exclusivité. Seuls 2 532 exemplaires de cette édition Fila auraient été construits sur ses deux millésimes de commercialisation.

1989-1997 : la Super Coupe et l'arrivée du V8 modulaire

La nouvelle plateforme MN12 de 1989 (voir 1980-1997 — nouveau plongeon, sursaut aérodynamique, puis premier arrêt de la lignée) repose sur un seul et même bloc de base, le V6 Essex 3,8 L, décliné en deux niveaux de puissance bien distincts : une version atmosphérique de 140 ch pour les finitions courantes, et une version à compresseur mécanique et intercooler, réservée au modèle Super Coupe, développant 210 ch — une déclinaison sportive qui renoue avec l'idée d'une Thunderbird performante, près de trente ans après la fin de la génération biplace. Un V8 302 ci commercialisé sous l'appellation « 5.0 » complète la gamme à partir de 1991, avant d'être remplacé en 1994 par le tout nouveau V8 modulaire Ford 4,6 L à arbre à cames en tête (culasse en aluminium), architecture appelée à équiper de nombreux autres modèles Ford dans les décennies suivantes.

C'est ce même bloc Turbo Coupe/aéro qui, décliné en versions de compétition très éloignées de sa configuration de série, propulsera les Thunderbird victorieuses en NASCAR durant les années 1980 (voir L'ère « Aero-Bird » en NASCAR (1977-1997) — Bobby Allison, Bill Elliott et le record de Talladega).

Voir aussi

• 1972-1979 — la « Big Bird » géante, puis le premier retour de bâton (« downsizing ») · 1980-1997 — nouveau plongeon, sursaut aérodynamique, puis premier arrêt de la lignée · Les gros blocs de la famille « 385 » — 429 et 460 ci (1967-1976) · L'ère « Aero-Bird » en NASCAR (1977-1997) — Bobby Allison, Bill Elliott et le record de Talladega · Cinquante ans de boîtes automatiques — de la Fordomatic à la 5R55N