1967-1971 — la génération de prestige, entre quatre portes « suicide » et pression de la Cougar

Une pression concurrentielle inattendue : la Mercury Cougar

De 1958 à 1966, la Thunderbird était restée fondamentalement la même dans son concept : un coupé ou cabriolet deux portes à deux rangées de sièges (voir 1958-1960 — la « Square Bird » et la bascule décisive vers les quatre places à 1964-1966 — la quatrième génération et la fin (provisoire) du cabriolet). Le lancement de la Ford Mustang au printemps 1964 avait fait naître toute une vague de « pony cars » (voir le dossier ford-mustang/ de ce corpus) ; en 1967, c'est une déclinaison plus cossue de cette même vague, la Mercury Cougar — nettement moins chère que la Thunderbird tout en visant une clientèle très proche — qui vient directement grignoter le positionnement de cette dernière. La réponse de Ford ne consiste pas à baisser le prix ou à alléger la voiture, mais à l'inverse à monter en gamme et en taille, en rapprochant plus nettement la Thunderbird de sa cousine de luxe Lincoln.

Retour au châssis séparé, et l'arrivée d'une quatrième porte

Rupture technique notable : Ford abandonne la construction monocoque en vigueur depuis 1958 au profit d'un châssis séparé (« body-on-frame ») équipé de silentblocs en caoutchouc sophistiqués entre caisse et châssis, pour améliorer le confort acoustique et vibratoire. Le cabriolet, dont les ventes s'essoufflaient, disparaît purement et simplement de la gamme : à sa place apparaît une carrosserie inédite dans l'histoire du modèle, un coupé quatre portes à toit rigide, l'empattement étant allongé de 2,5 pouces (6,3 cm) pour l'accueillir. Ses portières arrière, dites « suicide doors », s'ouvrent à contresens (charnières à l'arrière) — une signature stylistique directement empruntée aux berlines Lincoln Continental de la même époque, jamais reconduite après cette génération et restée à ce jour un cas rare sur une Ford de grande diffusion. Malgré cette originalité, la version quatre portes ne rencontrera jamais de franc succès commercial sur l'ensemble de ses cinq années au catalogue (1967-1971).

Sur le plan stylistique, la calandre avant très large en forme de « gueule de poisson » à phares escamotables, associée à un pare-chocs affleurant qui en forme la lèvre inférieure, marque une rupture radicale avec les générations précédentes et anticipe des tendances de style qui se généraliseront sur d'autres modèles américains dans les années suivantes. Les flancs galbés en « bouteille de Coca-Cola » et les larges montants de toit (associés à une petite lunette arrière sur la version quatre portes) nuisent à la visibilité arrière mais correspondent au goût de l'époque.

Le rapprochement technique avec la gamme Lincoln

En 1968, la Thunderbird reçoit un nouveau V8 « Thunder Jet » de la famille dite 385, cylindrée 429 ci (7,0 L), annoncé (prudemment, comme c'est l'usage chez les constructeurs américains de l'époque) à 360 ch brut SAE — voir Les gros blocs de la famille « 385 » — 429 et 460 ci (1967-1976). Un an plus tard, en 1969, Ford lance la Lincoln Continental Mark III, un coupé deux portes de prestige bâti directement sur le châssis à empattement long (117 pouces) de la Thunderbird quatre portes. À partir de cette date et jusqu'à la fin de la génération suivante en 1976, Thunderbird et Continental Mark forment ainsi, techniquement, une seule et même famille de véhicules — un lien de parenté technique qui resurgira plus tard, entre 1984 et 1998, sur d'autres plateformes.

Le « bec d'oiseau » de 1970, et la fin des quatre portes

Pour 1970, un nouveau nez orné d'une pointe centrale saillante, façon bec d'oiseau, modifie sensiblement la face avant du modèle — une évolution stylistique attribuée par plusieurs sources à Semon « Bunkie » Knudsen, ancien cadre dirigeant de General Motors devenu brièvement président de Ford Motor Company avant d'en être écarté. Le millésime 1971, très proche du précédent, sera le dernier à proposer une version à quatre portes.

Une note de luxe extrême : le catalogue Neiman Marcus 1971

En 1971, le grand magasin de luxe Neiman Marcus propose dans son catalogue de Noël une paire de Thunderbird personnalisées « his and hers » (l'une pour Monsieur, l'autre pour Madame), équipées de téléphones et de magnétophones embarqués, au prix de 25 000 dollars la paire — l'équivalent d'environ 199 000 dollars actuels compte tenu de l'inflation. Ce type d'opération marketing très haut de gamme illustre concrètement le statut social que le modèle avait acquis à cette date (voir aussi Symbole du rêve américain — Marilyn Monroe, Jane Wyman et la clientèle aisée des années 1950-1960) ; Neiman Marcus renouvellera d'ailleurs une opération de ce type, à plus grande échelle, lors du lancement de la génération rétro de 2002 (voir 2002-2005 — la résurgence rétro, du triomphe marketing à l'arrêt définitif).

Sur le plan des chiffres, la production de cette génération s'élève à 278 058 exemplaires sur cinq ans (77 976 en 1967, 64 391 en 1968, 49 272 en 1969, 50 364 en 1970 et 36 055 en 1971) — une érosion progressive qui prépare le terrain à un nouveau changement de cap en 1972.

Voir aussi

• 1964-1966 — la quatrième génération et la fin (provisoire) du cabriolet · 1972-1979 — la « Big Bird » géante, puis le premier retour de bâton (« downsizing ») · Toits vinyle Landau et portières « suicide » — l'habillage de prestige de 1962 à 1971 · Les gros blocs de la famille « 385 » — 429 et 460 ci (1967-1976) · Le segment « personal luxury car » — la Thunderbird, pionnière malgré elle