Le V8 Jaguar AJ30/AJ35 et la plateforme DEW98 (2002-2005)

Une motorisation venue d'une filiale britannique du groupe Ford

Fait suffisamment rare pour être souligné, la Thunderbird de onzième génération (voir 2002-2005 — la résurgence rétro, du triomphe marketing à l'arrêt définitif) n'utilise aucun V8 « maison » Ford : elle reprend le V8 AJ30 à double arbre à cames en tête développé par Jaguar, alors filiale du groupe Ford Motor Company via le Premier Automotive Group. Ce moteur de 3,9 L développe 252 ch et 362 Nm de couple à son lancement en 2002, associé à une boîte automatique à cinq rapports référencée 5R55N, développée spécifiquement par Ford. Dès 2003, le bloc évolue vers la version AJ35, enrichie d'une distribution à calage variable et d'une gestion électronique du papillon des gaz : la puissance grimpe à 280 ch et le couple à 388 Nm, la boîte automatique recevant en parallèle une fonction de passage manuel séquentiel en option (« SelectShift »).

La plateforme DEW98, un socle partagé avec deux berlines premium

Sur le plan du châssis, cette génération repose sur la plateforme Ford DEW98, également utilisée par la berline Lincoln LS et par la Jaguar S-Type — les trois modèles appartenant alors au même groupe industriel. La Ford Mustang contemporaine de cette génération s'inspire par ailleurs, dans une moindre mesure, de certains éléments de cette même base technique, sans être construite directement dessus. Si la caisse de la Thunderbird ne partage aucun panneau extérieur avec les deux berlines, l'habitacle en reprend en revanche plusieurs éléments visibles : planche de bord, volant et certaines garnitures proviennent directement de la Lincoln LS — une mutualisation de composants assez logique au sein d'un même groupe, mais qui contraste avec l'image de voiture entièrement à part que le marketing du lancement cherchait à construire autour du modèle.

Un choix technique cohérent avec l'ambition du renouveau

Le recours à un V8 Jaguar plutôt qu'à un bloc Ford traditionnel s'inscrit dans la logique du repositionnement voulu pour cette Thunderbird rétro : une voiture de prestige, à la mécanique raffinée, plutôt qu'une déclinaison directe de motorisations de grande série. Ce choix n'aura toutefois pas suffi à assurer le succès commercial du modèle, les raisons de son échec relevant davantage du prix et du positionnement marketing général que de la mécanique proprement dite — voir 2002-2005 — la résurgence rétro, du triomphe marketing à l'arrêt définitif pour le détail de cet échec commercial.

Voir aussi

• 2002-2005 — la résurgence rétro, du triomphe marketing à l'arrêt définitif · Des V8 Windsor au six-cylindres, puis du turbo au compresseur (1977-1997) · Cinquante ans de boîtes automatiques — de la Fordomatic à la 5R55N