Cinquante ans de style Accord : des designers qui se succèdent, un gabarit qui n'a cessé d'osciller

Une lignée de designers rarement mise en avant

Contrairement à des modèles plus « signature » de l'histoire automobile, l'Accord n'a jamais été associée dans la mémoire collective à un designer unique et identifié — malgré une lignée continue de responsables stylistiques nommément documentés à chaque génération : Yukio Kurosu pour la deuxième génération (dessin figé en 1979), Toshi Oshika pour la troisième (1983, la génération aux phares escamotables — voir Troisième génération (1985-1989) : la double triangulation, l'Aerodeck et le premier Coupé), Toshihiko Shimizu pour la quatrième (1987), puis à nouveau Kurosu associé à Kohichi Hirata pour la cinquième (1990-1992). Plus récemment, la dixième génération distingue pour la première fois un designer extérieur, Tetsuji Morikawa, d'un designer intérieur, Yosuke Shimizu (tous deux 2015), tandis que la onzième revient à un responsable unique, Takuya Miyazawa (2020).

Une silhouette fondatrice héritée de la Lotus Elite

Le dessin originel de 1976, retenu à l'issue d'une confrontation interne entre deux équipes rivales, doit une bonne part de son caractère à l'influence assumée de la Lotus Elite britannique — une large surface vitrée et une hauteur de caisse réduite, préférées à un projet concurrent de coupé aux lignes plus massives (voir Genèse de l'Accord : l'échec du projet 653 et la naissance du projet 671). Cette recherche de légèreté visuelle reste identifiable jusqu'à la troisième génération, dont le dessin de 1985 « résonne » particulièrement bien avec le public international, selon les mots mêmes de la documentation patrimoniale de Honda.

Un gabarit en dents de scie plutôt qu'une croissance linéaire

Loin d'une progression continue, le gabarit de l'Accord suit une trajectoire en plusieurs paliers bien identifiables. Compacte à son lancement (2 380 mm d'empattement en 1976), elle franchit un premier cap avec la quatrième génération (1989, 2 720 mm d'empattement), au point de basculer officiellement de la catégorie « compacte » à la catégorie « intermédiaire » selon la classification EPA américaine. La huitième génération (2007) va plus loin encore, en franchissant la limite basse de la catégorie « grande routière » (full-size) — au grand dam de certains dirigeants d'American Honda, qui y voient un décalage avec la tendance du marché vers des véhicules plus compacts (voir Huitième génération (2007-2012) : la bascule en catégorie « full-size » et le Crosstour). La neuvième génération (2012) opère un rétropédalage délibéré vers des dimensions extérieures réduites, avant que la dixième (2017) ne revienne, avec un habitacle pourtant comparable, à un classement « grande routière » — ce jeu d'oscillations reflétant, génération après génération, les tensions permanentes entre habitabilité perçue, contraintes fiscales locales et positionnement concurrentiel.

Voir aussi

• Genèse de l'Accord : l'échec du projet 653 et la naissance du projet 671 · Huitième génération (2007-2012) : la bascule en catégorie « full-size » et le Crosstour · De l'Aerodeck « shooting-brake » à l'Accord Tourer : la carrière heurtée du break Accord (1985-2015) · Une seule voiture, une dizaine de noms : la vie internationale de l'Accord sous d'autres badges