FK2 (2015-2017) : la rupture turbo, l'aileron le plus clivant de la lignée, et un retour timide au Japon

La fin de dix-huit ans de fidélité au moteur atmosphérique

Lancée en 2015 sur la neuvième génération de Civic européenne, la FK2 marque une rupture technique majeure dans l'histoire de la lignée : pour la première fois depuis l'EK9 de 1997, la Civic Type R abandonne le moteur atmosphérique au profit d'un quatre-cylindres turbocompressé, le K20C1 de 2,0 litres, délivrant 310 ch — un bond de puissance sans précédent d'une génération à l'autre, mais aussi un choix technique qui divise une partie des puristes attachés à la montée en régime caractéristique du VTEC atmosphérique (voir 2015, la rupture K20C1 : pourquoi Honda a fini par turbocompresser sa Type R, et ce que les puristes en ont pensé pour le détail de ce débat et de ses justifications techniques).

Un habillage aérodynamique assumé jusqu'à la controverse

Le changement mécanique s'accompagne d'un bouleversement esthétique tout aussi radical. La FK2 abandonne la sobriété relative des générations précédentes pour une carrosserie hérissée d'éléments aérodynamiques revendiqués comme fonctionnels — splitter avant surdimensionné, empiècements en fibre de carbone, sorties d'échappement repositionnées — et surtout un immense aileron arrière à double plan, devenu l'un des éléments de design les plus commentés, et les plus critiqués, de toute la lignée (voir L'aileron le plus débattu du hot hatch moderne : fonction aérodynamique revendiquée contre jugement esthétique clivant). Contrairement à une critique parfois entendue selon laquelle cet habillage relèverait du pur effet de style, Honda revendique une origine fonctionnelle pour chacun de ces éléments, développés en soufflerie plutôt qu'ajoutés a posteriori.

Un retour timide, mais réel, sur le marché japonais

Après l'exclusivité JDM totale de la FD2, la FK2 renoue avec une présence japonaise, mais sur un volume strictement contingenté : environ 750 exemplaires seulement sont alloués au marché japonais, contre une diffusion bien plus large en Europe et au Royaume-Uni. Le marché nord-américain, en revanche, reste totalement fermé à la FK2 — il faudra attendre la génération suivante pour que la Civic Type R y soit enfin proposée (voir Vingt ans d'absence : pourquoi il faut parler d'une arrivée en 2017, et non d'un retour, sur le marché nord-américain).

Un premier record du Nürburgring, obtenu avant même la commercialisation

Dès mai 2014, soit près d'un an avant le lancement commercial, un prototype de pré-production de la FK2 boucle le tour du Nürburgring Nordschleife en 7 min 50 s 63, le temps le plus rapide jamais réalisé par une traction avant de série sur ce tracé à cette date — un chapitre détaillé avec sa chronologie complète et ses nuances de mesure dans 7:50,63 : le premier record du Nürburgring de la Civic Type R, avant même sa commercialisation. Environ 8 000 exemplaires de FK2 sont produits sur l'ensemble de sa courte carrière (2015-2017), dont environ 550 déclinés en série spéciale « Type R Special Edition » pour le marché européen.

Voir aussi

• 2015, la rupture K20C1 : pourquoi Honda a fini par turbocompresser sa Type R, et ce que les puristes en ont pensé
• L'aileron le plus débattu du hot hatch moderne : fonction aérodynamique revendiquée contre jugement esthétique clivant
• 7:50,63 : le premier record du Nürburgring de la Civic Type R, avant même sa commercialisation
• FK8 (2017-2021) : la consécration critique, et la toute première Civic Type R vendue en Amérique du Nord
• Tableau récapitulatif : six générations de Civic Type R, de l'EK9 à la FL5