Dompter une traction avant à plus de 300 ch : la jambe de force à double pivot de la FK8 et l'évolution du différentiel autobloquant

Le problème central de toute Type R depuis la bascule turbo

Faire transiter plus de 300 ch par les seules roues avant, sans recourir à la transmission intégrale, pose un défi d'ingénierie majeur : le couple parasite (torque steer), cette tendance de la direction à « tirer » d'un côté sous forte accélération lorsque les deux roues motrices reçoivent une puissance déséquilibrée par les mouvements de la suspension. Ce défi devient central à partir de la FK2 (2015) et de l'arrivée du K20C1 turbocompressé, dont le couple dépasse largement celui de toutes les générations atmosphériques précédentes (voir 2015, la rupture K20C1 : pourquoi Honda a fini par turbocompresser sa Type R, et ce que les puristes en ont pensé).

La jambe de force à double pivot de la FK8, une réponse d'ingénierie spécifique

Pour la FK8 (2017), Honda développe une solution spécifique à l'avant : une jambe de force dite « dual-axis strut » (à double pivot), qui sépare la fonction de pivot de direction de celle d'amortissement — un principe proche, dans son objectif, de solutions déjà employées par certaines rivales à haute puissance sur l'avant (une approche par ailleurs comparable, dans sa philosophie générale de réduction du couple parasite, à la géométrie RevoKnuckle développée par Ford pour la Focus RS Mk2, déjà documentée dans ce corpus, voir RevoKnuckle (2009) — le train avant qui apprivoise le couple volant de la Focus RS Mk2, et une confusion de génération corrigée, dossier ford-focus/, sans qu'il s'agisse toutefois de la même solution technique). Cette architecture permet de réduire sensiblement le couple parasite ressenti au volant, un point unanimement salué par la presse d'essai comme l'une des plus nettes améliorations de la FK8 par rapport à la FK2.

Le différentiel autobloquant, une constante depuis l'origine

Toutes les générations de Civic Type R, sans exception, sont équipées d'un différentiel à glissement limité, mais la technologie retenue évolue dans le temps : un différentiel Torsen équipe l'EK9 dès 1997, tandis que les générations plus récentes (à partir de la FK2/FK8) recourent à une architecture autobloquante de type hélicoïdal (helical), présentée par Honda comme mieux adaptée à la gestion électronique fine de la motricité associée aux systèmes de contrôle de stabilité modernes. Cette continuité du différentiel autobloquant, génération après génération, distingue nettement la philosophie châssis de la Civic Type R de rivales ayant fait le choix de la transmission intégrale pour résoudre le même problème de motricité — un choix, par exemple, assumé par la Ford Focus RS à partir de sa troisième génération (voir Focus RS Mk3 (2016) — la première transmission intégrale de la lignée RS, et son inédit « mode Drift », dossier ford-focus/) ou par la Volkswagen Golf R sur l'ensemble de sa gamme (dossier volkswagen-golf-5-6-7/).

Voir aussi

• FK8 (2017-2021) : la consécration critique, et la toute première Civic Type R vendue en Amérique du Nord
• 2015, la rupture K20C1 : pourquoi Honda a fini par turbocompresser sa Type R, et ce que les puristes en ont pensé
• Le tableau complet : quinze ans de bataille du record du Nürburgring en catégorie traction avant (2008-2023)
• Le grand panorama des rivalités : Mégane RS, Golf GTI/R, Focus RS/ST, León Cupra, i30 N