L'héritage motocycliste : la filiation avec la CB450 « Black Bomber »

Une entreprise qui aborde l'automobile avec des réflexes de motoriste

Quand Honda conçoit le moteur du N360 au milieu des années 1960, l'entreprise reste avant tout un motoriste : elle est déjà, à cette date, le premier constructeur mondial de motos, et ses ingénieurs automobiles viennent très largement de cet univers (voir Soichiro Honda, du garage de mécanicien à la moto puis à l'automobile, et le moteur DOHC haut-régime de la série S, directement issu de la compétition Grand Prix moto de la marque). Le bicylindre du N360 n'échappe pas à cette filiation.

La CB450, référence technique et symbolique

Les sources japonaises disponibles rattachent explicitement le bicylindre du N360 à l'expertise acquise par Honda sur la CB450, surnommée « Black Bomber » sur le marché américain, lancée en 1965 comme la première motocyclette de série de la marque équipée d'une distribution à double arbre à cames en tête (DOHC) — une sophistication alors rare sur une moto de route generaliste. Le moteur du N360 n'est pas une simple transposition directe de ce bloc moto (il n'est notamment pas DOHC, contrairement à la CB450 elle-même — voir plus bas), mais il en hérite directement le savoir-faire de conception : vilebrequin, culasse et refroidissement par air pensés pour tourner à des régimes très supérieurs à ceux d'un moteur automobile classique de l'époque.

Une simplification assumée pour la production de masse

Contrairement à la CB450 qui l'inspire, le moteur du N360 adopte une distribution plus simple, à arbre à cames en tête unique (SOHC) plutôt que double arbre (DOHC) — un choix cohérent avec l'objectif de production en très grande série et de coût contenu propre à une kei-car destinée au marché de masse, à l'opposé de la sophistication technique délibérément assumée sur la série S sportive de la même période (voir L'héritage motocycliste : la filiation avec la CB450 « Black Bomber », et le moteur DOHC haut-régime de la série S évoqué plus haut). Ce même arbitrage — simplicité et coût plutôt que sophistication maximale — se retrouve dans le choix du bicylindre plutôt que d'un quatre-cylindres pour le TN360, en remplacement direct du T360 à moteur DOHC quatre cylindres (voir La gamme dérivée : LN360 (fourgonnette) et TN360 (camionnette)).

Voir aussi

• Le moteur bicylindre à plat refroidi par air de 354 cm³ · La gamme dérivée : LN360 (fourgonnette) et TN360 (camionnette) · Soichiro Honda, du garage de mécanicien à la moto puis à l'automobile