Le JNC1 : un V6 biturbo à 75 degrés secondé par trois moteurs électriques

Un angle de V atypique choisi pour l'équilibre plutôt que par convention

Le moteur thermique de la seconde génération, désigné JNC1, est un bloc entièrement nouveau conçu spécifiquement pour ce véhicule plutôt qu'emprunté à un autre modèle du groupe. Contrairement à la grande majorité des V6, généralement ouverts à 60 ou 90 degrés, Honda retient un angle de 75 degrés jugé optimal pour concilier un centre de gravité bas et un niveau de vibrations maîtrisé — un V6 à 90 degrés étant certes plus compact en hauteur mais intrinsèquement plus vibratoire, tandis qu'un angle à 60 degrés aurait imposé un moteur trop haut. Ce bloc de 3 493 cm³, à double arbre à cames en tête et graissage par carter sec pour abaisser encore le centre de gravité et éviter tout désamorçage en virage rapide, est monté longitudinalement — à la différence du V6 transversal de la première génération — et développe à lui seul 500 ch entre 6 500 et 7 500 tr/min, pour une zone rouge à 7 500 tr/min. L'injection combine directe et indirecte (système DI+PI), les deux turbocompresseurs à volute simple et wastegates électroniques sont positionnés de part et d'autre du bloc, et les parois de cylindre reçoivent une projection thermique au plasma plutôt qu'une chemise en fonte classique, à la fois plus légère et plus résistante à l'usure.

Trois moteurs électriques pour vectoriser le couple

Le système hybride Sport Hybrid SH-AWD ajoute trois moteurs électriques distincts à ce V6 : deux unités montées à l'avant (36 ch chacune) qui peuvent répartir indépendamment un couple positif ou négatif — via le freinage régénératif — entre les roues avant gauche et droite pour générer un effet de lacet en virage, et une unité arrière (47 ch) qui vient combler les creux de couple du moteur thermique et améliorer la réactivité à l'accélérateur. La puissance système combinée atteint 573 ch — un chiffre inférieur à la somme arithmétique des puissances individuelles (619 ch), les pics de puissance du moteur thermique et des moteurs électriques ne survenant pas au même régime. Une batterie lithium-ion de 1,3 kWh, placée bas dans le châssis, alimente l'ensemble.

Une boîte neuf rapports, une première mondiale en série

La transmission, conçue et fabriquée en interne par Honda, est une boîte à double embrayage à neuf rapports — une première mondiale sur une voiture de série au moment de son lancement — pilotée par palettes au volant, avec un différentiel autobloquant intégré. Pour la version Type S de 2022, dernière évolution de cette architecture, de nouveaux turbocompresseurs dérivés de la NSX GT3 Evo, des injecteurs à débit augmenté de 25 % et des intercoolers plus efficaces portent la puissance du seul moteur thermique à 522 ch, pour une puissance système totale de 610 ch.

Voir aussi

• 2016-2022 : la résurgence hybride de la NSX, un changement radical de philosophie · Neuf rapports et double embrayage : la boîte inédite de la seconde génération · Un contraste saisissant : la seconde NSX, échec commercial devenu succès de collection avec la Type S