L'assemblage artisanal du moteur NSX, du blueprinting de série à celui de la NSX-R

Un principe simple : la distribution variable pour concilier agrément et puissance

Le système VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) équipant la NSX permet de faire varier, en fonction du régime moteur, le profil des cames qui actionnent les soupapes : un premier jeu de cames, au profil doux, assure souplesse et sobriété à bas et moyen régime, avant qu'un second jeu, au profil beaucoup plus agressif, ne prenne le relais à haut régime pour libérer la pleine puissance. Honda avait dévoilé ce mécanisme peu de temps auparavant sur le petit moteur B16A de l'Integra japonaise, avant de l'adapter, en urgence, au grand V6 de la NSX à la demande du président Tadashi Kume — voir Le C30A : comment le président de Honda a imposé le VTEC sur le moteur de la NSX.

Un moteur de série déjà assemblé à la main

Contrairement à l'immense majorité des moteurs de série de cette époque, assemblés sur des chaînes automatisées à haute cadence, chaque moteur C30A puis C32B de la NSX est monté à la main dans l'usine de Tochigi, en cohérence avec la philosophie de fabrication artisanale de l'ensemble du véhicule documentée dans Chicago 1989, Tochigi 1990 : le lancement de la NSX et son usine sur mesure.

La NSX-R 2002 : un blueprinting digne de la compétition

Cette exigence est poussée beaucoup plus loin encore sur le moteur de la NSX-R de 2002, réservée au Japon. Chaque exemplaire est confié à un technicien spécialisé qui pèse individuellement pistons, bielles et éléments du vilebrequin afin de les assortir dans une tolérance de poids extrêmement resserrée, puis équilibre l'ensemble de la ligne d'arbre selon une précision dix fois supérieure à celle d'un moteur de NSX standard — un procédé directement importé des moteurs de compétition Honda. Ce travail réduit les pertes parasites liées aux déséquilibres d'inertie et améliore la réactivité à l'accélérateur, dont la course a par ailleurs été raccourcie et rendue plus sensible. Honda continue officiellement d'afficher une puissance inchangée de 290 ch pour cette version, identique à la NSX standard, quand bien même la presse spécialisée a longtemps suspecté, sans jamais l'établir avec certitude, une puissance réelle supérieure — un point à traiter avec prudence faute de mesure indépendante publiée.

Voir aussi

• Le C30A : comment le président de Honda a imposé le VTEC sur le moteur de la NSX · 2002-2005 : le restylage à phares fixes, la seconde NSX-R et la fin de la première génération · 1997 : la plus grande évolution de la NSX, du 3,2 litres aux versions Type S japonaises