Le vilebrequin sur roulements à aiguilles : le détail le plus « moto » du moteur S

Une pièce maîtresse qui ne doit rien à l'automobile classique

Sur l'immense majorité des moteurs automobiles, le vilebrequin tourne sur des coussinets lisses (paliers glissants lubrifiés par un film d'huile sous pression). Sur les tout premiers moteurs de la série S — S360, S500, puis S600 — Honda retient au contraire un vilebrequin monté sur roulements à aiguilles, solution directement importée de ses propres moteurs de moto de compétition, où elle est courante. Wikipédia confirme ce choix dès la fiche technique du S500, et le club britannique S800 Sports Car Club la retrouve identiquement décrite sur le prototype S360 qui l'a précédé.

Pourquoi ce choix permet des régimes autrement inatteignables

Un vilebrequin sur coussinets lisses limite mécaniquement le régime de rotation atteignable sans risque de matage du film d'huile ni d'échauffement excessif des paliers. Les roulements à aiguilles, en réduisant les frottements internes et en tolérant des vitesses de rotation plus élevées, ouvrent la voie à des régimes autrement hors de portée d'un petit quatre-cylindres automobile de série. Car Origins résume la logique d'ensemble : associé à des pistons allégés et à une double distribution à cames en tête (voir 9 000, 10 000, jusqu'à 11 000 tr/min : le moteur qui a redéfini le régime moteur d'une voiture de série), ce vilebrequin permet au petit moteur de « tourner à près de 10 000 tr/min avec une fiabilité totale » — une caractéristique alors quasi unique sur une automobile vendue au grand public plutôt que réservée à un prototype de course.

Une contrainte d'entretien qui perdure jusqu'à aujourd'hui

Cette architecture a une contrepartie directe pour les propriétaires actuels : un vilebrequin sur roulements à aiguilles se règle et se répare selon une logique proche de celle d'un moteur de moto, très différente d'un moteur automobile conventionnel, ce qui réduit d'autant le nombre de mécaniciens capables d'intervenir correctement dessus aujourd'hui. Le magazine Petrolicious note ainsi, avec une pointe d'ironie assumée, que le coût de la remise en état de l'un de ces « petits moteurs magiques » par l'une des rares personnes compétentes au monde dépasserait largement l'avantage financier d'acheter un exemplaire d'occasion à bas prix plutôt qu'un exemplaire déjà révisé.

Voir aussi

• 9 000, 10 000, jusqu'à 11 000 tr/min : le moteur qui a redéfini le régime moteur d'une voiture de série · De l'Île de Man à Suzuka : comment le Grand Prix moto a façonné le moteur de la série S · De l'AS250 à l'AS800E : la filiation technique des moteurs de la série S · Guide d'achat : les points de vigilance propres au S500/S600/S800