9 000, 10 000, jusqu'à 11 000 tr/min : le moteur qui a redéfini le régime moteur d'une voiture de série

Un régime moteur venu d'ailleurs

En 1963, la quasi-totalité des petits moteurs automobiles de série tourne confortablement sous les 5 500-6 000 tr/min — le régime auquel un Austin-Healey Sprite de l'époque, par exemple, atteint déjà sa puissance maximale. Le S500 de Honda, lui, ne délivre sa puissance maximale qu'à 8 000 tr/min, avec une zone rouge fixée à 9 500 tr/min. Le S600 conserve cette même zone rouge à 9 500 tr/min pour une puissance maximale portée à 8 500 tr/min. Le S800 va plus loin encore : sa puissance maximale tombe à 8 000 tr/min (couple différent, cylindrée supérieure), mais plusieurs sources lui attribuent une capacité mécanique réelle à tourner bien au-delà — le club britannique S800 Sports Car Club évoque une zone rouge « commençant à 8 500 tr/min et s'étendant jusqu'à 11 000 tr/min », tandis que Wikipédia (édition anglaise) mentionne, citant un article d'Autocar d'avril 1967, une capacité du S800 à grimper « jusqu'à 10 000 tr/min ». ⚠️ Ces chiffres ne se recoupent pas exactement d'une source à l'autre — consigné dans sources/verification-croisee.md plutôt que résumé en une valeur unique artificielle. Le site Petrolicious apporte une nuance utile sur le S600 : le moteur pouvait mécaniquement dépasser sa zone rouge affichée jusqu'à environ 11 000 tr/min sans dommage, la limite officielle relevant surtout d'un manque de puissance disponible au-delà plutôt que d'un risque de casse imminente.

La distribution : un double arbre à cames en tête quand la concurrence japonaise en est encore au simple arbre

À la même époque, la plupart des moteurs automobiles japonais suivent encore, selon Curbside Classic, le schéma britannique classique : longue course, bloc fonte, simple arbre à cames voire tiges de culbuteurs, alimentés par un unique carburateur. Le quatre-cylindres AS de Honda rompt radicalement avec ce schéma : distribution double arbre à cames en tête (DOHC) entraînant des soupapes disposées en chambre hémisphérique, bloc et culasse intégralement en alliage léger plutôt qu'en fonte — une architecture directement puisée dans l'expérience de la marque en Grand Prix moto et en Formule 1 (voir De l'Île de Man à Suzuka : comment le Grand Prix moto a façonné le moteur de la série S).

Un carburateur par cylindre, solution directement motocycliste

Autre signature technique immédiatement reconnaissable : quatre carburateurs Keihin latéraux à corps unique, un par cylindre, plutôt qu'un ou deux carburateurs à corps multiples desservant l'ensemble du moteur comme sur la quasi-totalité des automobiles de l'époque. Cette configuration, courante sur les motos et les moteurs de compétition mais alors quasiment inédite sur une voiture de tourisme, améliore le remplissage à haut régime au prix d'une synchronisation des quatre corps nettement plus délicate à régler — un inconvénient documenté par plusieurs restaurateurs actuels et repris dans Guide d'achat : les points de vigilance propres au S500/S600/S800.

Une puissance spécifique digne des sportives italiennes

Rapportée à la cylindrée, la puissance délivrée par ces petits moteurs est spectaculaire pour l'époque : environ 83 ch/litre pour le S500, près de 100 ch/litre pour le S600, autour de 88 ch/litre pour le S800 — des ordres de grandeur que Car Origins compare explicitement à ceux des Porsche et Ferrari de haute performance contemporaines, alors qu'aucun de ces moteurs Honda ne dépasse 800 cm³ de cylindrée totale.

Voir aussi

• De l'Île de Man à Suzuka : comment le Grand Prix moto a façonné le moteur de la série S · Le vilebrequin sur roulements à aiguilles : le détail le plus « moto » du moteur S · De l'AS250 à l'AS800E : la filiation technique des moteurs de la série S · Quatre corps Keihin pour quatre cylindres : la carburation individuelle de la série S