Le Honda S500 (1963) : première voiture de tourisme de la marque

Un jeu-concours pour faire deviner le prix

Quatre mois après le petit camion utilitaire T360 (voir Une entrée tardive dans l'automobile : le T360 et le S500 de 1963, non repris ici), Honda lance en octobre 1963 le S500, sa toute première voiture de tourisme — directement issue du prototype S360 resté sans suite (voir Le prototype S360 (1962) : la sportive qui ne fut jamais produite). Sa commercialisation est précédée en juin 1963 d'une campagne publicitaire originale : un grand jeu-concours invite le public à deviner le prix du futur « Honda Sports 500 » dans la presse nationale, récoltant plus de 5,7 millions de réponses, un record pour ce type d'opération. Le prix officiel, dévoilé en juillet, est fixé à 459 000 yens — nettement inférieur aux tarifs pratiqués par la concurrence sur des modèles comparables.

Une mécanique de pointe pour un tout petit gabarit

Le S500 embarque un quatre-cylindres double arbre à cames en tête de 531 cm³ (porté de 492 cm³ initialement envisagés), alimenté par quatre carburateurs Keihin — un par cylindre, solution directement héritée de la moto — pour 44 ch à 8 000 tr/min et une zone rouge fixée à 9 500 tr/min. Le vilebrequin repose sur des roulements à aiguilles plutôt que sur des coussinets classiques (voir Le vilebrequin sur roulements à aiguilles : le détail le plus « moto » du moteur S), autorisant ces régimes alors inédits sur une voiture de série. La transmission, une boîte manuelle à 4 rapports, entraîne les roues arrière via le système à chaînes déjà expérimenté sur le S360 (voir Des chaînes plutôt qu'un pont : la transmission arrière la plus « moto » jamais montée sur une voiture de série). Un toit rigide en fibre de verre est proposé en option.

Une carrière commerciale minuscule et une divergence de chiffres majeure

Le S500 n'est resté au catalogue que quelques mois avant d'être remplacé par le S600. Là s'arrête cependant le consensus des sources : l'édition anglophone de Wikipédia (comme la quasi-totalité des sites américains et britanniques consultés pour ce dossier — Carbuzz, Curbside Classic, Silodrome, TopSpeed) avance un chiffre de 1 363 exemplaires produits entre octobre 1963 et septembre 1964. L'édition japonaise de Wikipédia, elle, affirme qu'aucune donnée de production précise n'existe et avance un chiffre très inférieur, de l'ordre de 500 exemplaires immatriculés au Japon, en expliquant que les livraisons réelles n'ont commencé qu'en janvier 1964 (la date d'octobre 1963 ne correspondant qu'à l'annonce commerciale), pour s'achever dès l'arrivée du S600 en mars 1964 — soit une fenêtre de vente effective extrêmement courte. ⚠️ Cette divergence, consignée dans sources/verification-croisee.md, n'a pas pu être tranchée avec les sources disponibles pour ce dossier.

Une diffusion internationale restée quasiment nulle

Selon Wikipédia japonais, le S500 n'a jamais été exporté commercialement faute de puissance suffisante pour les marchés étrangers visés. Seuls deux exemplaires à conduite à gauche auraient rejoint les États-Unis, à des fins d'essai et de prises de vue catalogue — un enseignement qui aurait ensuite directement profité à la préparation de l'exportation du S800. L'un de ces deux exemplaires américains subsisterait aujourd'hui au Mexique, reconverti avec un moteur de 600 cm³ ; les rares S500 visibles aujourd'hui au Royaume-Uni ou aux États-Unis seraient, à l'inverse, d'anciens exemplaires japonais exportés a posteriori par des collectionneurs. Le S500 affrontait sur son marché domestique la Datsun Fairlady, la Toyota Sports 800 et la Daihatsu Compagno.

Voir aussi

• Le prototype S360 (1962) : la sportive qui ne fut jamais produite · Le Honda S600 (1964-1966) : la consécration à l'export · La série S et les kei-cars : une sortie de catégorie dès l'origine, pas une frontière floue · Des chaînes plutôt qu'un pont : la transmission arrière la plus « moto » jamais montée sur une voiture de série · Le dessin de la série S : entre inspirations britanniques assumées et petites touches maison