Le billet de 500 won et le bateau-tortue : comment Chung Ju-yung a financé Ulsan

Une anecdote hors du secteur automobile, mais indissociable du personnage

Si elle concerne la construction navale et non l'automobile, cette anecdote, l'une des plus célèbres de l'histoire industrielle sud-coréenne, éclaire directement la méthode et le tempérament du fondateur de Hyundai — le même homme qui, presque simultanément, engage le projet Pony (voir Chung Ju-yung, du fils de paysan pauvre au fondateur du groupe Hyundai).

Une photo de plage vide et un billet de banque comme seul argumentaire

En 1971, alors que le gouvernement de Park Chung-hee a désigné la construction navale comme l'un des secteurs stratégiques de sa politique industrielle (voir Le contexte industriel coréen des années 1960-1970 — la « Heavy-Chemical Industry Drive » de Park Chung-hee), Chung Ju-yung se rend au siège londonien de la banque Barclays pour tenter d'obtenir un financement — alors que la Corée du Sud ne dispose d'aucune industrie navale digne de ce nom, et après avoir déjà essuyé des refus de banques américaines et japonaises. Pour tout argumentaire, il n'apporte qu'une simple photographie d'une plage coréenne encore vierge de toute installation, désignée comme futur site du chantier, et un billet de 500 won orné de l'effigie d'un navire de guerre coréen du XVIe siècle, le bateau-tortue (geobukseon) de l'amiral Yi Sun-sin — vaisseau cuirassé qui infligea de lourdes pertes à la marine japonaise lors des invasions de 1592-1598, grâce à un pont entièrement blindé et hérissé de pointes de fer décourageant l'abordage. Chung en tire un argument aussi audacieux qu'habile : la Corée maîtrisait déjà la construction navale de pointe des siècles avant les puissances occidentales.

Un prêt de 43 millions de dollars, et un chantier construit en un temps record

Soutenu par le consultant naval britannique Charles Longbottom, Chung obtient finalement un prêt d'environ 43 millions de dollars. La première pierre du chantier d'Ulsan est posée le 23 mars 1972. Le Japon, qui refuse alors tout transfert de technologie vers ce concurrent naissant au motif que la construction de pétroliers géants (VLCC) serait hors de portée d'un chantier coréen tout juste sorti de terre, est contourné grâce à un partenariat technique avec le chantier écossais Lithgow. Un armateur grec passe, presque au même moment, la toute première commande de deux VLCC — pari remporté : le premier navire est achevé en trois ans, alors que le délai initialement annoncé était de cinq, chantier et navire ayant été construits simultanément plutôt que l'un après l'autre.

Voir aussi

• Chung Ju-yung, du fils de paysan pauvre au fondateur du groupe Hyundai
• Le contexte industriel coréen des années 1960-1970 — la « Heavy-Chemical Industry Drive » de Park Chung-hee
• L'usine d'Ulsan — un chantier bâti en marécage, sans chauffage, en moins d'un an