Le contexte industriel coréen des années 1960-1970 — la « Heavy-Chemical Industry Drive » de Park Chung-hee

Un pays plus pauvre que son voisin du nord

Au sortir de la guerre de Corée, l'économie sud-coréenne est à la traîne — au point qu'au début des années 1960 elle reste, de justesse, moins performante que celle de la Corée du Nord. Les premières tentatives locales de construction automobile remontent pourtant à 1955 : une petite entreprise coréenne assemble alors des copies de jeeps militaires américaines à partir de pièces détachées récupérées sur des véhicules réformés — initiative saluée mais restée marginale, faute de marché et de soutien de l'État. Dans les années 1960, quelques entrepreneurs tentent l'assemblage local de voitures japonaises et américaines, avec un succès tout aussi limité : ni les capitaux, ni la technologie, ni la taille du marché intérieur ne suivent.

Le coup d'État de Park Chung-hee et le régime des plans quinquennaux

Un coup d'État militaire porte au pouvoir le général Park Chung-hee, qui dirigera le pays jusqu'à son assassinat en 1979. S'inspirant explicitement du redressement économique de l'Allemagne de l'Ouest (le Wirtschaftswunder), Park engage dès 1962 une série de plans quinquennaux de développement. Sa vision pour la Corée exclut délibérément l'image d'un pays de villages aux toits de chaume : il la voit en autoroutes, aciéries et chantiers navals géants.

La « Heavy-Chemical Industry Drive » (HCI, à partir de 1973)

Le troisième plan quinquennal (1972-1976) est marqué par le lancement de la Heavy-Chemical Industry Drive, une politique de développement volontariste ciblant six secteurs stratégiques : acier, pétrochimie, automobile, machines-outils, construction navale et électronique. Deux motivations principales président à ce choix : le renforcement d'une industrie de défense nationale, après que les provocations militaires nord-coréennes le long de la zone démilitarisée (1966-1969) et le retrait partiel des troupes américaines en 1971 ont inquiété Séoul ; et un objectif d'exportation chiffré à 10 milliards de dollars par an. L'État dirige alors les banques (nationalisées) vers des prêts quasiment sans intérêt en faveur des secteurs jugés stratégiques, et confie le contrôle du commerce extérieur — jusque-là dominé par des firmes japonaises — aux grands conglomérats familiaux, les chaebols, jugés seuls en mesure de mobiliser les investissements massifs requis. Park ne cherche pas à démanteler leur pouvoir : il les renforce au contraire, en droite ligne de sa politique des années 1960 déjà fondée sur le crédit dirigé.

Le volet automobile : une loi de 1962, un mandat de 1973

Le cadre législatif remonte à la loi de protection de l'industrie automobile de 1962. Mais c'est en 1973 que le très administratif Economic Planning Board (EPB) formalise son Long-Term Plan for Promotion of the Automobile Industry : dans une logique d'économie de substitution aux importations, l'État somme ses principaux acteurs automobiles de soumettre un plan détaillé pour développer une voiture « coréenne » d'ici 1975, sous peine de restrictions sur leurs activités existantes. Selon l'ouvrage de Don Southerton (voir Une source de référence : Don Southerton et son ouvrage Hyundai and Kia Motors — The Early Years and Product Development), quatre entreprises sont sollicitées à ce stade — Hyundai, Daewoo, Kia et SsangYong. ⚠️ Une source distincte (Andrei Lankov, Korea Times) indique que la liste finalement retenue par le régime militaire pour la production de masse se limite à trois constructeurs — Hyundai, Kia et Daewoo —, une liste qui restera quasiment inchangée pendant deux décennies. Des tarifs douaniers fortement protectionnistes ferment dans le même temps le marché coréen aux constructeurs étrangers, tandis que les constructeurs soutenus sont tenus d'augmenter progressivement la part de pièces produites localement dans leurs véhicules — un mécanisme directement à l'œuvre dans la genèse de la Hyundai Pony (voir 1973 — le mandat gouvernemental qui déclenche le projet Pony).

Un pari qui portera ses fruits, au prix d'un régime autoritaire

Le régime de Park reste sourd aux revendications de démocratisation et de meilleure répartition des richesses : il finit par lui coûter la vie, assassiné par le directeur des services secrets (KCIA) après avoir ordonné la répression violente d'une manifestation en octobre 1979. La contrepartie environnementale de cette industrialisation accélérée se fait sentir dès la fin des années 1970, avec des épisodes documentés de pollution industrielle (dont la « maladie d'Onsan »). Il n'empêche : par la suite, entre 1970 et 2010, le parc automobile coréen passe de 130 000 à 17 millions de véhicules, et la Corée du Sud devient au tournant des années 2010 le cinquième producteur mondial d'automobiles.

Voir aussi

• Chung Ju-yung, du fils de paysan pauvre au fondateur du groupe Hyundai
• 1973 — le mandat gouvernemental qui déclenche le projet Pony
• L'analyse de l'historien Andrei Lankov : la Pony et la naissance d'un pays de l'automobile
• Cinquante ans après la Pony : Hyundai-Kia, troisième constructeur mondial