La boîte ZF sous licence et l'héritage inattendu de la suspension arrière de l'Alfa Romeo 1900

Une boîte au plancher jugée non négociable

Lorsque les ingénieurs d'IKA définissent le cahier des charges du futur Torino, un point mécanique est jugé incompatible avec l'ambition de grand tourisme du projet : la boîte 3 vitesses à levier au volant de la Rambler American d'origine. Le projet impose une boîte 4 vitesses à levier au plancher, alors absente du catalogue IKA. James McCloud, président de la société, se rend en personne en Allemagne pour négocier avec le constructeur ZF Friedrichshafen une licence de fabrication locale de sa boîte manuelle à 4 rapports synchronisés (le premier rapport compris, une nouveauté pour l'époque). Cette boîte ZF, fabriquée en Argentine sous licence, équipera toute la gamme Torino jusqu'à la fin de sa production en 1981, aux côtés d'une boîte automatique 3 rapports proposée en option sur certaines versions.

Un essieu arrière qui doit tout renier à la Rambler

La suspension arrière pose un problème similaire. La Rambler American d'origine repose sur un essieu rigide à ressorts à lames, une solution jugée incompatible avec les prétentions sportives du futur Torino. La solution retenue est un essieu rigide guidé par quatre bras tirés (« link bars ») associés à des ressorts hélicoïdaux — une architecture nettement plus sophistiquée que celle de la base américaine.

Le fil qui relie le Torino à un Alfa Romeo des années 1950

Cette architecture n'est pas une invention ex nihilo des ingénieurs argentins : selon Wikipédia, elle est directement reprise de l'IKA Bergantín, un modèle compact fabriqué par IKA entre 1960 et 1962, présenté à l'époque comme la première voiture entièrement conçue et développée en Argentine. Or le Bergantín n'était lui-même rien d'autre qu'une version « argentinisée » de l'Alfa Romeo 1900, dont IKA avait racheté les moules de carrosserie après l'arrêt de sa production italienne en 1958 — l'Alfa 1900 disposait déjà d'un essieu arrière à quatre bras et ressorts hélicoïdaux, une solution avancée pour une berline de sa génération. Le fil technique qui relie ainsi le train arrière du Torino de 1966 à une berline italienne du milieu des années 1950, via un modèle argentin intermédiaire resté largement méconnu hors d'Argentine, illustre bien la complexité généalogique du Torino : sous une carrosserie restylée par un carrossier turinois et une mécanique d'origine américaine se cache, au moins pour le train arrière, un héritage technique italien d'une tout autre origine que Pininfarina.

Voir aussi

• Le « véhicule X » — quatre ans de développement secret avant le Torino
• La base Rambler American — ce qui reste américain et ce qui devient authentiquement argentin
• Naissance d'IKA — l'accord Kaiser/État argentin de 1955 et l'usine de Santa Isabel