Giugiaro chez Bertone — la genèse stylistique de l'IR 300 et du Grifo

Un tout jeune styliste au sommet de son art naissant

Lorsque Renzo Rivolta confie à Bertone le dessin de sa future GT, c'est un Giorgetto Giugiaro encore très jeune (né en 1938, donc âgé d'une vingtaine d'années au moment des premiers travaux sur l'IR 300) qui prend en charge le projet, alors même qu'il vient d'être nommé chef styliste de la carrozzeria. Le dessin de l'IR 300 doit beaucoup, dans sa genèse, au prototype britannique Gordon GT (également signé Giugiaro), dont s'inspire directement la silhouette générale — Giugiaro lui-même situera plus tard son travail sur l'Iso à mi-chemin entre cette Gordon GT et un autre de ses dessins contemporains, le coupé BMW 3200 CS (voir Le chaînon Gordon GT / Gordon-Keeble : comment un prototype britannique a inspiré la formule technique de l'IR 300).

L'IR 300 : une élégance sobre, presque anglaise

Contrairement à la silhouette très étirée d'une Chevrolet Corvette de la même époque, la carrosserie de l'IR 300 adopte des volumes plus droits et carrés, dégageant une impression d'élégance posée plutôt que d'agressivité sportive : large coffre plat, nervures et prises d'air discrètes, excellente visibilité de conduite — un point souvent négligé dans le monde des GT mais explicitement salué par la critique d'époque. Cette sobriété relative distingue nettement l'IR 300 du Grifo qui suivra.

Le Grifo : une inspiration Pininfarina Rondine revendiquée

Pour le Grifo (1963), Giugiaro adopte un parti pris esthétique très différent : une carrosserie fastback basse et féline, avec double phares ronds encastrés dans une face avant verticale, de larges ouïes d'aération entre les passages de roues avant et le montant de pare-brise, et une imposante lunette arrière panoramique se refermant progressivement vers le hayon. Selon carrozzieri-italiani.com, Giugiaro se serait explicitement inspiré du concept-car Pininfarina Rondine (1963) pour cette silhouette — une source unique sur ce point précis, à recouper si une deuxième source venait à la confirmer. La comparaison esthétique avec une Dodge Challenger « à l'italienne » a pu être avancée par certains commentateurs pour la partie avant du Grifo, avant que le profil ne s'assagisse nettement à hauteur de l'habitacle.

Un même studio, une continuité de moyens plutôt que de style

Il est notable que l'IR 300 et le Grifo, bien que sortis du même crayon et du même studio à seulement un an d'intervalle, n'affichent aucune parenté stylistique directe voulue — une absence de « famille visuelle » entre modèles qui sera relevée comme une des faiblesses relatives de l'identité de marque Iso par plusieurs commentateurs, en comparaison de rivales comme Facel Vega ou Bristol, dont les modèles successifs affichaient au contraire une continuité stylistique immédiatement reconnaissable. Giugiaro quittera Bertone pour la carrozzeria Ghia en 1965, où il redessinera la future Fidia (voir Giugiaro chez Ghia — le dessin de la Fidia, entre boiseries et cuir cousu main), avant de fonder Italdesign en 1968 et de devenir l'un des designers automobiles les plus prolifiques du XXᵉ siècle — un parcours déjà documenté à plusieurs reprises ailleurs dans ce corpus (Volkswagen Golf I, Fiat Panda, Lancia Delta, SEAT 1430, Lotus Esprit).

Voir aussi

• Genèse et production de l'Iso Rivolta IR 300/IR 340 (1962-1970) · Genèse du Grifo — les prototypes A3/L et A3/C au Salon de Turin 1963 · Giugiaro chez Ghia — le dessin de la Fidia, entre boiseries et cuir cousu main · Marcello Gandini chez Bertone — la Lele et le restylage du Grifo Série II