Genèse du Grifo — les prototypes A3/L et A3/C au Salon de Turin 1963

Une voiture de sport pour compléter la gamme

Fort du succès d'estime de la Rivolta IR 300 (voir Genèse et production de l'Iso Rivolta IR 300/IR 340 (1962-1970)), Renzo Rivolta veut désormais doter Iso d'un modèle plus sportif, capable de rivaliser directement avec les GT de Ferrari, Maserati et Aston Martin. En 1963, Giotto Bizzarrini développe pour lui le Grifo A3/L (« L » pour Lusso, luxe) : un châssis directement dérivé de celui de l'IR 300, mais raccourci d'environ 20 centimètres, sur lequel Giorgetto Giugiaro dessine, toujours chez Bertone, une carrosserie fastback félonne et basse, avec double phare rond à l'avant et une large lunette arrière panoramique effilée vers le hayon — une ligne que Giugiaro dit avoir en partie inspirée de la Pininfarina Rondine, concept-car de 1963 (voir Giugiaro chez Bertone — la genèse stylistique de l'IR 300 et du Grifo).

Une version course pensée en parallèle : l'A3/C

Bizzarrini, convaincu qu'il existe également une demande pour une version course du Grifo, développe en parallèle l'A3/C (« C » pour Corsa, compétition), doté d'une carrosserie en aluminium radicalement modifiée et allégée, construite par Piero Drogo à la Carrozzeria Sports Cars de Modène — d'où son surnom de « millechiodi » (« mille clous », en référence aux quelque 1 700 rivets utilisés pour l'assemblage de la caisse). Bizzarrini qualifiera plus tard cette version de sa propre « GTO améliorée », en référence directe à son travail antérieur chez Ferrari sur la 250 GTO (voir Giotto Bizzarrini — biographie : d'Alfa Romeo à Ferrari, de la 250 GTO à Iso). Sur l'A3/C, le moteur est reculé d'environ 40 cm par rapport à sa position sur l'A3/L, faisant de cette version l'une des toutes premières GT à moteur avant-central (« front-mid-engine ») — une architecture si compacte que les mécaniciens doivent démonter une partie de la planche de bord pour accéder au réglage de l'allumage.

Une double présentation remarquée au Salon de Turin 1963

Les deux versions sont dévoilées simultanément au Salon de Turin de 1963 : Bertone expose l'A3/L sur son propre stand, tandis qu'Iso présente, sur le sien, la version compétition A3/C, encore dépourvue de peinture. L'accueil est unanimement favorable pour les deux voitures — la version route saluée pour son élégance, la version course pour ses performances obtenues avec un budget de développement sans commune mesure avec celui de Ferrari. Renzo Rivolta présente également, au Salon de Genève qui suit, un unique prototype spider de l'A3/L, resté sans suite commerciale.

Deux ateliers, une seule tension naissante

Dès cette période de gestation, une organisation industrielle un peu particulière se met en place : la version route (bientôt commercialisée sous le nom de Grifo GL) est produite à l'usine Iso de Bresso, tandis que la version compétition A3/C continue d'être assemblée chez Piero Drogo à Modène, sous la supervision directe et exigeante de Bizzarrini. Cette organisation bicéphale, couplée à des visions divergentes sur la priorité à donner à la compétition ou à la production de série, sera l'un des ferments de la rupture entre Renzo Rivolta et Giotto Bizzarrini l'année suivante (voir La rupture entre Renzo Rivolta et Giotto Bizzarrini (1965)).

Voir aussi

• Giugiaro chez Bertone — la genèse stylistique de l'IR 300 et du Grifo · La rupture entre Renzo Rivolta et Giotto Bizzarrini (1965) · L'A3/C aux 24 Heures du Mans (1964-1965) — 14ᵉ puis victoire de classe · L'évolution du Grifo en production — Série I, Série II, Targa (1965-1974)