La suspension arrière indépendante de la Bellett : une ingénierie plus ambitieuse que celle de ses rivales japonaises

Un choix technique coûteux, assumé dès la berline de base

Dès son lancement en juin 1963, la Bellett berline reçoit une suspension entièrement indépendante aux quatre roues — un choix que ses principales rivales domestiques de l'époque, Toyota et Nissan, ne faisaient pas encore, ces dernières se contentant d'un essieu arrière rigide sur ressorts à lames longitudinaux, solution nettement moins coûteuse à produire. Carbuzz confirme ce constat sous un angle nord-américain : sur les quelques centaines d'exemplaires assemblés au Canada (voir La Bellett en Nouvelle-Écosse : comment un futur magnat minier a lancé (et raté) la première automobile japonaise assemblée en Amérique du Nord), la suspension arrière indépendante et les freins à disque avant constituaient déjà, dès le milieu des années 1960, des arguments techniques rares sur le segment des compactes, y compris parmi la concurrence étrangère.

Un dispositif technique précis : bras semi-trainant et lame transversale

Selon la description détaillée qu'en donne Driven to Write, l'arrière de la Bellett associe des bras semi-trainants (une géométrie de suspension arrière indépendante alors en vogue, mais réputée pour sa tendance à modifier le carrossage des roues de façon imprévisible en situation extrême) à un dispositif correcteur original : une lame de ressort transversale robuste, fixée à l'arrière du carter de différentiel et prenant appui sur des prolongements arrière des bras de suspension. Cette combinaison — décrite par l'auteur comme ayant, au premier regard, tout l'air d'une coquille typographique tant elle est inhabituelle — permet de contenir précisément le défaut congénital du bras semi-trainant, à un coût de fabrication supérieur à celui d'un simple essieu rigide.

Freins à disque à l'avant, un argument supplémentaire

Le coupé Bellett GT reçoit dès septembre 1964 des freins à disque à l'avant (voir La Bellett GT (1964) : la première voiture japonaise à porter le nom « GT ») — un équipement encore loin d'être généralisé sur les compactes de l'époque, y compris hors du Japon, et que Carbuzz cite explicitement comme l'un des deux atouts techniques majeurs (avec la suspension arrière) qui distinguaient la Bellett assemblée au Canada de ses concurrentes locales, très majoritairement équipées de freins à tambour aux quatre roues.

Une ambition de positionnement, pas seulement une prouesse technique

Selon l'analyse de Driven to Write, ce choix d'ingénierie coûteuse traduit une volonté délibérée d'Isuzu de se positionner comme un constructeur ambitieux, à l'image de marques occidentales comme Volvo, Peugeot, Alfa Romeo ou Borgward, plutôt que comme un simple constructeur généraliste bon marché — une ambition cohérente avec le choix, la même décennie, de confier le dessin du coupé 117 à un designer italien de renom plutôt que de se contenter d'un style maison plus conventionnel (voir Genèse du coupé 117 (1966-1968) : Giorgetto Giugiaro, la Carrozzeria Ghia et le premier vrai coup d'éclat stylistique d'Isuzu).

Voir aussi

• La Bellett (1963) : la première Isuzu à l'ingénierie véritablement affranchie de toute licence · La Bellett GT (1964) : la première voiture japonaise à porter le nom « GT »
• La Bellett en Nouvelle-Écosse : comment un futur magnat minier a lancé (et raté) la première automobile japonaise assemblée en Amérique du Nord · La famille de moteurs G : dix ans d'évolution technique sous le capot de la Bellett