Genèse du coupé 117 (1966-1968) : Giorgetto Giugiaro, la Carrozzeria Ghia et le premier vrai coup d'éclat stylistique d'Isuzu

Un besoin de vitrine, faute de moyens de style internes

Au milieu des années 1960, Isuzu prépare un programme de développement interne baptisé « Project 117 », censé produire en une seule fois une berline, un break et un coupé de milieu de gamme partageant le même châssis à propulsion. La berline et le break deviendront la Florian (voir L'Isuzu Florian (1967-1983) : la berline sœur du coupé 117, elle aussi née chez Ghia) ; le coupé, lui, conservera le nom de code « 117 » jusqu'à la fin de sa carrière. Selon Below the Radar, c'est précisément pour ce coupé, destiné à élargir l'image de la marque, qu'Isuzu se tourne vers un carrossier italien : l'entreprise ne disposait tout simplement pas, en interne, des moyens de style nécessaires pour donner à ce modèle l'allure qu'elle recherchait. Le choix se porte sur la Carrozzeria Ghia, à Turin.

Giugiaro, tout juste arrivé chez Ghia

Le designer auquel Ghia confie le projet, Giorgetto Giugiaro, venait de quitter Bertone pour rejoindre Ghia en tant que directeur du centre de style, en décembre 1965 — un jalon confirmé de façon identique par trois sources indépendantes (Wikipédia, carrozzieri-italiani.com, et le catalogue raisonné de l'œuvre de Giugiaro lui-même). Le 117 Coupé constitue, selon les mots mêmes du catalogue raisonné, son « premier véritable projet de recherche » dans ses nouvelles fonctions. Il s'agit d'un travail réalisé en quasi-parallèle avec un second projet Ghia, la Ghia 450 SS (sur base G230S), présentée au même Salon de Genève trois mois plus tard : mais sur ce second projet, la contribution de Giugiaro se limite à quelques retouches de détail (calandre, blocs optiques) sans toucher à la silhouette générale — signe que le 117 Coupé est bien, lui, une création véritablement originale et non une simple retouche.

Isuzu confie ainsi à un designer étranger, moins d'un an et demi avant que ce dernier ne quitte à son tour Ghia pour fonder son propre studio Italdesign (février 1967), l'un des tout premiers coupés japonais à porter une signature stylistique italienne assumée — selon le magazine américain Road & Track, cité par le site officiel du groupe Isuzu en Australie, « de nombreux constructeurs japonais construisaient dans les années 1960 de petites voitures à quatre places et propulsion arrière, mais aucune ne portait de design italien : le coupé 117 fut le premier du genre, et reste l'une des plus belles automobiles japonaises jamais produites ».

Du prototype de Genève à la production confidentielle

Le coupé 117 est dévoilé sous forme de prototype au Salon de Genève de mars 1966, puis présenté la même année au Salon de Tokyo. Selon Below the Radar, le dessin proposé par Giugiaro « ressemble étrangement » à celui de la Fiat Dino Coupé (1966) — que Giugiaro avait lui-même dessinée un peu plus tôt, alors qu'il travaillait encore chez Bertone. Cette parenté stylistique est également documentée, sous un angle plus analytique et moins critique, par le catalogue raisonné de Giugiaro lui-même : celui-ci évoque un « thème de coupé quatre places » qui l'aurait naturellement conduit vers la même composition de ligne de caisse et de découpe de malle que la Dino, appliquée ici à un gabarit plus compact. Il ne s'agit donc pas d'un plagiat mais bien d'une signature stylistique personnelle, réappliquée à un client différent — une pratique bien documentée ailleurs dans ce corpus chez le même designer (voir par exemple, dans le dossier maserati-ghibli/, Giugiaro chez Ghia : la genèse stylistique du Ghibli, entre deux mondes pour un autre vocabulaire formel décliné chez plusieurs constructeurs par Giugiaro à la même époque).

Isuzu ne lance qu'une production préliminaire à très faible échelle. Selon la source la plus détaillée disponible (Below the Radar), les premières livraisons commencent réellement en décembre 1968, les voitures étant alors quasiment fabriquées à la main, avec des cadences qui dépassent rarement 50 unités par mois — seulement 63 exemplaires vendus sur toute l'année 1968. Le catalogue raisonné de Giugiaro, de son côté, situe le début de la « production de masse » dès octobre 1968 ; cette différence de deux mois s'explique vraisemblablement par la distinction entre le lancement industriel proprement dit et la montée en cadence réelle des livraisons, plutôt que par une contradiction de fond entre les sources.

Une voiture pensée comme un aimant à showroom

Selon Wikipédia, la stratégie commerciale du 117 Coupé — dans un contexte où l'industrie automobile japonaise commençait tout juste à connaître une croissance significative de ses ventes — rappelle celle de la Nissan Silvia (contemporaine) et, plus tard, de la Toyota 2000GT (voir Chronologie générale du Toyota 2000GT (1964-1970) pour le corpus dédié à cette dernière) : une voiture d'exception, produite à dessein en très petite série, destinée à attirer la clientèle en concession pour mieux vendre ensuite des modèles plus abordables comme la Bellett. La direction d'Isuzu semble avoir cultivé, selon la même source, une image de constructeur « de prestige » à production limitée, influencée par une tradition culturelle japonaise valorisant la rareté — au point d'être la seule grande marque japonaise à ne jamais avoir proposé de kei-car alors que la plupart de ses concurrentes en avaient une à leur catalogue.

Voir aussi

• L'Isuzu Florian (1967-1983) : la berline sœur du coupé 117, elle aussi née chez Ghia · Du sur-mesure à la série : les treize ans de production du coupé 117 (1968-1981)
• Anatomie d'une ligne : l'analyse stylistique du coupé 117 par les historiens du design italien · Qui a dessiné la Bellett ? Un mystère stylistique jamais élucidé, à l'inverse du coupé 117
• Giorgetto Giugiaro au-delà de l'automobile : appareils Nikon, orgue de cathédrale et pâtes alimentaires · La Bellett 1600 GT-R (1969) : la version course et homologation, aujourd'hui la plus recherchée