La famille de moteurs G : dix ans d'évolution technique sous le capot de la Bellett

Une architecture qui traverse toute la carrière du modèle

Sur les dix années de production de la Bellett (1963-1973), la cylindrée du moteur essence maison, la famille « G », s'étend de 1,3 à 1,8 litre, et son architecture évolue à trois reprises : culbutée (OHV) à l'origine, puis arbre à cames en tête (SOHC) — décliné en versions non-croisée puis croisée selon les sources — et enfin double arbre à cames en tête (DOHC) pour la version course. Selon Driven to Write, ce moteur maison survivra même largement à la Bellett elle-même, puisqu'une version 2,0 l de la même famille motorisera encore la première génération de la Piazza au tout début des années 1980 (voir La Piazza (1981) : quand Giugiaro succède à Giugiaro à la tête de la gamme sportive d'Isuzu).

Chronologie des versions

• Juin 1963 : lancement avec un 1,5 l culbuté (G150), 1 471 cm³ à alésage supracarré, ainsi qu'un diesel 1,8 l (C180, 50 ch).
• Avril 1964 : ajout d'un 1,3 l à arbre à cames en tête (G130), déjà utilisé sur le pick-up Wasp ; le même mois, le coupé GT reçoit un 1,6 l culbuté à double carburateur (G160).
• Fin 1966 : le coupé GT passe à l'arbre à cames en tête avec le bloc G161 (89-90 ch selon les sources), tandis que le lancement du modèle 1600 GT s'accompagne de la même architecture.
• 1969 : la puissance du G161 grimpe à 94-95 ch sur le GT ; la même année, la version course et homologation GT-R reçoit un moteur totalement distinct, le G161W à double arbre à cames en tête (huit soupapes), directement partagé avec le coupé 117 (voir Les moteurs du coupé 117 : du 1,6 l double arbre à cames au diesel de sport) et développant environ 120 ch.
• 1970 : un 1,8 l à arbre à cames en tête (G180, décliné notamment en G180SSS) rejoint la gamme sur le modèle 1800 GT, avec 113 à 115 ch selon les sources.
• 1971 : après le second restylage de la Bellett, une version détunée du 1,8 l (99-100 ch) équipe la finition d'entrée de gamme sportive 1800 GTN ; le même restylage marque la fin de l'option diesel sur la Bellett.

Une diversité technique inhabituelle pour une gamme aussi confidentielle

Driven to Write souligne que, sur la seule durée de production de la Bellett, le bloc G aura connu deux culasses SOHC distinctes (l'une à circulation non croisée, l'autre croisée) en plus de la version culbutée d'origine et de la version double arbre à cames de compétition — une diversité d'ingénierie remarquable pour un constructeur dont les volumes de vente automobile restaient, tout au long des années 1960, très inférieurs à ceux de Toyota ou Nissan.

Voir aussi

• La Bellett (1963) : la première Isuzu à l'ingénierie véritablement affranchie de toute licence · La Bellett GT (1964) : la première voiture japonaise à porter le nom « GT »
• La Bellett 1600 GT-R (1969) : la version course et homologation, aujourd'hui la plus recherchée · Les moteurs du coupé 117 : du 1,6 l double arbre à cames au diesel de sport
• La suspension arrière indépendante de la Bellett : une ingénierie plus ambitieuse que celle de ses rivales japonaises