La Bellett (1963) : la première Isuzu à l'ingénierie véritablement affranchie de toute licence

Une remplaçante qui n'était pas la première de son genre

La Bellett arrive sur le marché japonais en juin 1963, en remplacement direct de la Hillman Minx qu'Isuzu construisait sous licence Rootes depuis dix ans (voir La licence Hillman Minx (1953-1964) : comment le MITI et Rootes ont façonné le retour d'Isuzu à la voiture particulière) — la cohabitation entre les deux modèles se prolongeant toutefois jusqu'en juin 1964. Il convient cependant de nuancer une affirmation parfois entendue selon laquelle la Bellett serait la toute première Isuzu à ingénierie entièrement propre : ce titre revient chronologiquement à la Bellel, lancée dès 1961 (voir La Bellel (1961-1967) : première conception propre d'Isuzu et première japonaise à moteur diesel). La distinction à retenir est plus précise : la Bellel fut la première conception indépendante, mais sa suspension restait directement héritée de la Hillman Minx sous licence ; la Bellett, elle, inaugure une suspension arrière indépendante entièrement nouvelle (voir La suspension arrière indépendante de la Bellett : une ingénierie plus ambitieuse que celle de ses rivales japonaises) qui n'empruntait plus rien à l'ingénierie Rootes — c'est en ce sens plus restreint, mais réel, qu'elle peut être présentée comme la première Isuzu véritablement moderne et propre dans sa conception mécanique complète.

Un jeu de mots à trois niveaux

Le nom « Bellett » prolonge le jeu de mots amorcé avec la Bellel (elle-même un mot-valise entre l'anglais bell et le chiffre romain L = 50, en écho au sens même du nom Isuzu, « cinquante cloches » — voir Des chantiers navals à l'automobile : les origines d'Isuzu (1916-1949)) : le suffixe diminutif emprunté aux langues romanes en fait littéralement « une Bellel en plus petit ». Dans les faits pourtant, les deux voitures n'ont presque rien en commun sur le plan technique — la Bellett étant un modèle de gabarit inférieur, positionné plus bas dans la gamme, avec une architecture entièrement distincte.

Une berline avant-gardiste pour son époque

Lancée sous la forme d'une berline quatre portes de 1 500 cm³ (gabarit moyen selon les standards japonais de l'époque), la Bellett introduit un moteur à soupapes en tête entièrement nouveau, à alésage supérieur à la course (1 471 cm³), une transmission aux roues arrière, et une suspension entièrement indépendante aux quatre roues — un choix technique coûteux que ses grands rivaux domestiques, Toyota et Nissan, ne faisaient pas encore à cette date, leur préférant un essieu arrière rigide sur ressorts à lames longitudinaux, solution plus économique. Ce choix trahit une ambition assumée de positionnement premium, à l'image de marques occidentales comme Volvo, Peugeot, Alfa Romeo ou Borgward — cette dernière ayant disparu l'année précédente (voir La genèse et le lancement de l'Isabella (juin 1954) pour la Borgward Isabella, dont l'esprit d'ingénierie ambitieuse pour une marque de taille moyenne trouve un écho chez l'Isuzu de cette époque).

Chronologiquement, la Bellett précède ses deux grandes rivales généralement créditées d'avoir ouvert le Japon à l'exportation automobile de masse vers l'Amérique du Nord et l'Europe : la Nissan Bluebird 410 (septembre 1963) et la Toyota Corona T40 (septembre 1964). Selon l'analyse de Driven to Write, la Bellett, de dimensions presque identiques, les aurait même dépassées en sophistication technique — une appréciation qu'il convient de traiter comme un jugement d'auteur plutôt que comme un fait consensuel, faute d'étude comparative indépendante permettant de la confirmer formellement.

Une esthétique dont la paternité reste non documentée

Contrairement au coupé 117, dont la paternité stylistique est précisément établie (Giorgetto Giugiaro chez Ghia, voir Genèse du coupé 117 (1966-1968) : Giorgetto Giugiaro, la Carrozzeria Ghia et le premier vrai coup d'éclat stylistique d'Isuzu), aucune source consultée pour ce dossier ne permet d'identifier formellement l'auteur du dessin de la Bellett — un mystère suffisamment consistant pour faire l'objet de sa propre fiche (voir Qui a dessiné la Bellett ? Un mystère stylistique jamais élucidé, à l'inverse du coupé 117).

Un moteur diesel également au catalogue

Comme la Bellel avant elle, la Bellett est proposée d'emblée avec une option diesel 1,8 l (moteur C180, 50 ch), à la démultiplication très courte (rapport de pont de 4,1:1, également disponible en option sur la version essence), ce qui limite sa vitesse de pointe à 104 km/h. Cette option diesel restera au catalogue jusqu'au restylage de 1971 (voir La famille de moteurs G : dix ans d'évolution technique sous le capot de la Bellett).

Premiers marchés à l'export

La Bellett devient, dès janvier 1965, la première Isuzu exportée vers l'Europe : un millier d'exemplaires sont expédiés vers la Finlande, où l'importateur local (qui distribue également Alfa Romeo et Jaguar) mise sur la compétition automobile comme argument de vente (voir La Bellett et le rallye des 1000 Lacs (1966) : quand la Finlande sert de vitrine sportive à Isuzu). La Bellett est également présentée au Salon de Genève 1965, ce qui ouvre la voie au marché suisse, et devient la première voiture japonaise régulièrement importée en Suède. Des exportations limitées touchent aussi la côte ouest américaine et Hawaï (1963-1967, via l'importateur Trans-Alpac Corporation, déjà distributeur de la Bellel), le Canada (à partir de mars 1965, avec une production locale de 1968 à 1969 — voir La Bellett en Nouvelle-Écosse : comment un futur magnat minier a lancé (et raté) la première automobile japonaise assemblée en Amérique du Nord), la Nouvelle-Zélande (assemblage local 1968-1970) et les Philippines (licence Francisco Motors Corporation, 1965-1974).

Voir aussi

• La Bellel (1961-1967) : première conception propre d'Isuzu et première japonaise à moteur diesel · La licence Hillman Minx (1953-1964) : comment le MITI et Rootes ont façonné le retour d'Isuzu à la voiture particulière
• Qui a dessiné la Bellett ? Un mystère stylistique jamais élucidé, à l'inverse du coupé 117 · La suspension arrière indépendante de la Bellett : une ingénierie plus ambitieuse que celle de ses rivales japonaises
• Une seule plateforme, cinq usages : Bellett B, Express, Wasp et les variantes de carrosserie · La Bellett GT (1964) : la première voiture japonaise à porter le nom « GT » · La famille de moteurs G : dix ans d'évolution technique sous le capot de la Bellett