La fin de l'E-Type — fusions industrielles, crise pétrolière et succession par la XJ-S

Jaguar résiste, puis cède à la vague des fusions

Malgré un volume de production modeste, Jaguar reste indépendante — et rentable — jusqu'au milieu des années 1960, alors même que l'industrie automobile britannique traverse déjà une vague de fusions et de consolidations. En 1965, Donald Stokes, patron ambitieux de Leyland Motors (constructeur de bus et de camions), approche Jaguar dans l'idée d'un rapprochement — son objectif réel étant surtout de convaincre Sir William Lyons de prendre la direction de Standard-Triumph, que Leyland avait rachetée en 1961. Lyons étudie sérieusement la proposition mais finit par la décliner, tout en prenant conscience de la vulnérabilité industrielle de Jaguar : son fournisseur de carrosseries, Pressed Steel, venait d'être racheté par le concurrent direct British Motor Corporation (BMC).

Pour se prémunir, Lyons négocie lui-même en juillet 1966 le rapprochement de Jaguar avec BMC au sein d'une nouvelle structure, British Motor Holdings (BMH) — un accord qui, negocié en position de force, lui garantit le maintien de son contrôle sur Jaguar et un siège au conseil d'administration de BMH. Mais les difficultés financières chroniques de BMC plombent aussitôt les comptes du nouvel ensemble ; le gouvernement britannique de Harold Wilson pousse alors, dès 1967, à la fusion de BMH avec Leyland (qui avait entretemps racheté Rover). L'opération aboutit début 1968 à la création de la British Leyland Motor Corporation (BLMC) ; Sir William en devient vice-président exécutif à l'automne de la même année, avant de se retirer de la direction générale de Jaguar en juillet 1969, tout en conservant la présidence jusqu'en mars 1972.

Les années 1970, ou l'érosion de l'identité Jaguar

Dans les années 1970, Jaguar souffre du même malaise industriel généralisé qui a failli emporter British Leyland tout entier. Une fois Sir William parti, il devient de plus en plus difficile, pour les cadres historiques restants, de préserver l'identité propre de la marque. L'ingénieur (puis directeur général) Bob Knight — déjà concepteur de la suspension arrière indépendante de l'E-Type, voir La suspension arrière indépendante — un pari à 5 livres relevé en moins de 30 jours — mène un combat acharné pour empêcher l'absorption pure et simple du bureau d'études Jaguar par celui de Rover, mais la marque reste chroniquement à court de moyens, en particulier pour ses nouveaux produits ; la qualité de fabrication atteint alors des niveaux critiques, et Jaguar frôle la fermeture pure et simple. La marque ne redeviendra une société cotée indépendante qu'en 1984, sous le gouvernement Thatcher.

Deux successeurs prévus, un seul jamais construit

À la fin des années 1960, Jaguar prévoit de remplacer l'E-Type par deux modèles distincts : un plus petit coupé 2+2 (nom de code interne XJ17) et un successeur direct (nom de code XJ21), tous deux destinés à recevoir la nouvelle famille de moteurs V8 et V12 alors en développement — voir Du projet de course de 1951 au V12 de série — la longue genèse du moteur douze cylindres. Le programme V8 (dérivé direct du V12, environ 3,6 litres) ne fonctionnera jamais de façon satisfaisante — en grande partie à cause de l'angle de 60° hérité du V12, inhabituel pour un V8 — et sera finalement abandonné en 1971 ; Bill Heynes refusera même que des photographies des moteurs d'essai soient diffusées.

Ces plans ambitieux grèvent lourdement les ressources de Jaguar, encore aggravées par la fusion de 1968 avec British Leyland : la Series 3 accuse près d'un an de retard sur son calendrier initial, et le projet XJ21 est purement et simplement annulé. Il est remplacé par le programme XJ27, un coupé dérivé de la plateforme de la berline XJ4 — projet lui-même retardé par la mort inattendue de Malcolm Sayer en 1970 (voir Malcolm Sayer — l'aérodynamicien qui refusait d'être appelé « styliste »). Il ne verra le jour, sous le nom de Jaguar XJ-S, qu'en 1975 — un an après l'arrêt de production de l'E-Type. La berline XJ12, elle, n'apparaît qu'en juillet 1972, avec près de quatre ans de retard sur le calendrier d'origine, laissant l'E-Type vieillissante assurer seule la transition.

Le choc pétrolier, dernier coup porté à une voiture déjà dépassée

Même sans la fusion British Leyland et sans le choc pétrolier de l'OPEP de 1973 — qui manque de peu d'anéantir le marché des grosses cylindrées gourmandes en carburant, laissant les concessionnaires avec des stocks d'E-Type invendues sur les bras —, l'E-Type avait de toute façon dépassé son heure de gloire : le Royaume-Uni, comme chaque État américain, s'était doté entretemps de limitations de vitesse générales, rendant obsolète l'argument commercial d'une voiture de sport capable de 140 mph.

Une annonce retardée pour ne pas nuire aux ventes

Peu avant son propre départ à la retraite, Frank « Lofty » England (successeur de Lyons) ordonne l'arrêt définitif de l'E-Type. La production cesse réellement en septembre 1974, mais Jaguar n'annonce officiellement la fin du modèle qu'en février 1975, de crainte de compliquer l'écoulement des stocks encore invendus chez les concessionnaires. La XJ-S, alors presque prête (lancement en septembre 1975), et de toute façon incapable de répondre elle-même aux nouvelles normes de sécurité américaines à venir, prend alors le relais — une remplaçante en réalité très différente dans l'esprit : une routière de luxe haut de gamme, davantage destinée à une clientèle plus âgée et plus fortunée qu'à l'acheteur de sportive pure des années 1960.

Voir aussi

• Series 3 V12 (1971-1974) — la dernière évolution, plus grosse et plus grasse · Du projet de course de 1951 au V12 de série — la longue genèse du moteur douze cylindres · Malcolm Sayer — l'aérodynamicien qui refusait d'être appelé « styliste » · La suspension arrière indépendante — un pari à 5 livres relevé en moins de 30 jours · La cote de l'E-Type en 2026 — un marché qui s'est refroidi depuis son pic de 2017-2019