E1A et E2A — les deux prototypes-ponts entre le D-Type et l'E-Type

E1A (1957) : la caisse D-Type appliquée à la route

Après les succès du Mans des années 1950, le département compétition de Jaguar reçoit pour mission d'adapter la construction façon D-Type à une voiture de route destinée à remplacer la XK150. Le premier prototype, dessiné en 1957 par le directeur technique et ingénieur en chef William Heynes (les premiers concepts datant de 1956 sous le crayon de Malcolm Sayer), est baptisé E1A — le « A » renvoyant à sa construction en aluminium. Structurellement proche du D-Type, il reprend une caisse monocoque, la suspension arrière totalement indépendante alors en cours de développement chez Jaguar, et le moteur XK.

L'E1A ne sert qu'aux essais internes de l'usine : contrairement à l'usage, il est montré à un journaliste et utilisé sur route ouverte — fait assez inhabituel pour l'époque pour être relevé par les sources. Le projet n'intéresse d'abord guère William Lyons, qui s'y attache ensuite progressivement. La voiture est mise au rebut par l'usine fin 1959, une fois son rôle de banc d'essai épuisé.

E2A (1960) : de l'aluminium à la piste, jusqu'à Briggs Cunningham

Le second prototype, E2A, diffère radicalement du premier dans sa construction : contrairement à l'E1A, il repose sur un châssis en acier habillé d'une carrosserie en aluminium. Jaguar choisit d'en faire une véritable voiture de course, jugeant qu'un usage en compétition constituerait un meilleur terrain d'essai. L'E2A reçoit une version 3 litres (2 997 cm³) du moteur XK, alimentée par injection Lucas.

Après un retrait du Mans, la voiture est expédiée aux États-Unis pour y être engagée par le pilote et importateur privé Briggs Cunningham — en 1960, Jaguar confie d'ailleurs directement le prototype à l'écurie Cunningham pour une nouvelle tentative au Mans, mais la mule d'essai, déjà fatiguée, ne termine pas la course (abandon). Beaucoup espèrent alors un retour officiel de Jaguar en compétition ; il n'aura pas lieu.

L'E2A revient en Angleterre en 1961 pour y servir de nouveau de voiture d'essai. Sa propriété passe en 1970 à Roger Woodley (responsable des voitures de compétition clientèle chez Jaguar), à la condition expresse qu'elle ne soit plus utilisée en course — la voiture avait alors probablement été programmée pour la casse. Elle reste ensuite dans la famille Woodley (au nom de l'épouse de Roger) jusqu'en 2008, année où elle est mise aux enchères chez Bonhams (vente Quail) et adjugée 4 957 000 $ US — signe, a posteriori, de la valeur patrimoniale exceptionnelle de ce chaînon manquant entre D-Type et E-Type.

Une filiation stylistique assumée

Les deux prototypes affichent ce que les sources décrivent comme une filiation de style directe entre le C-Type et l'E-Type définitive : la silhouette de l'E2A en particulier préfigure très largement les formes du modèle de série présenté à Genève en mars 1961 — voir Genève, 15 mars 1961 — la nuit qui a lancé l'E-Type. C'est également sur ces deux prototypes qu'est éprouvée pour la première fois la suspension arrière à roues indépendantes conçue par l'ingénieur Robert « Bob » Knight, avant sa généralisation sur la voiture de série — voir La suspension arrière indépendante — un pari à 5 livres relevé en moins de 30 jours.

Voir aussi

• La genèse compétition — du XK120 au D-Type, les racines de l'E-Type · Malcolm Sayer — l'aérodynamicien qui refusait d'être appelé « styliste » · Genève, 15 mars 1961 — la nuit qui a lancé l'E-Type · La suspension arrière indépendante — un pari à 5 livres relevé en moins de 30 jours