La carrosserie tout-aluminium de la X350 — une méthode de construction aéronautique

Une première mondiale en grande série

Dévoilée au Salon de Paris 2002 avec une caisse en aluminium brut poli exposée sans peinture, la X350 introduit une monocoque et une carrosserie entièrement en aluminium, l'une des toutes premières de ce type sur un véhicule produit en grande série. La coque assemble 15 pièces moulées, 35 pièces extrudées et 284 pièces embouties en aluminium, représentant à elles seules environ 40 % de moins de poids et 50 % de rigidité supplémentaire par rapport à la carrosserie en acier de la génération X300/X308 qu'elle remplace — un gain obtenu malgré des dimensions extérieures en augmentation.

Le « riv-bonding », une technique venue de l'aérospatiale

L'assemblage repose sur une méthode hybride combinant collage structural et rivetage, baptisée « riv-bonding » : environ 120 mètres de colle époxy de qualité aérospatiale, appliquée de façon robotisée puis durcie à chaud, et environ 3 200 rivets aveugles auto-perforants en acier zingué au bore — une première chez Jaguar, chaque rivet formant lui-même son propre trou sans perçage préalable. Ce procédé, complété par quelques boulons, écrous et soudures par points, permet d'obtenir une structure à la fois plus légère et plus rigide qu'une caisse en acier traditionnelle, au prix d'un investissement industriel considérable en outillage et en savoir-faire nouveaux.

Des choix de style contraints par le nouveau matériau

Le passage à l'aluminium impose une redéfinition de plusieurs éléments de style pour tenir compte des contraintes de formage propres à ce matériau : le galbe du capot autour des projecteurs, les congés de raccordement entre ailes et pare-chocs, la jonction entre aile arrière et ouverture de porte, la forme des veilleuses et le renflement de custode doivent tous être redessinés par rapport au projet initial. Un module avant boulonné (« bolt-on front-end », BOFE) et des caissons de déformation sacrificiels en aluminium extrudé permettent au véhicule d'absorber un choc à 10 mph sans dommage structurel, limitant ainsi le coût des réparations mineures et les primes d'assurance associées — une préoccupation typique de ce type de construction encore peu répandue à l'époque. Acier et magnésium restent employés ponctuellement : les faux-châssis avant et arrière en acier, les armatures de siège et certaines traverses de planche de bord en magnésium, un métal aussi résistant que l'aluminium mais 30 % plus léger.

Un héritage Jaguar déjà ancien avec l'aluminium

Jaguar n'est pas néophyte en la matière : la marque avait déjà largement utilisé l'aluminium sur la XK120 des années 1940, sur ses voitures de course C-Type et D-Type, ainsi que sur le châssis et certains panneaux de carrosserie de l'E-Type des années 1960. La X350 pousse cependant cette tradition bien plus loin, à l'échelle d'une monocoque de série complète. Revendue par Ford à Tata Motors en 2008, Jaguar cède l'entreprise sans les brevets de collage et de rivetage associés à cette construction, restés propriété de Ford.

Voir aussi

• X350 et X351 (2003-2019) — l'aluminium, la critique stylistique, puis la rupture Callum · 2003 — le premier moteur diesel de l'histoire de la XJ · Monocoque acier et berceau avant tubulaire — une architecture sans châssis séparé