Ce qu'en disait la presse d'époque — performances chronométrées et position de conduite critiquée

Le tout premier prototype, déjà entre les mains de la presse

En novembre 1949, le magazine britannique The Motor publie l'essai d'une XK120 bien particulière : le châssis 660001, tout premier prototype construit, celui-là même exposé sur le stand Jaguar à Earls Court en 1948 et déjà piloté en course par le prince thaïlandais Bira lors de la Silverstone Production Car Race de 1949 (voir 1950, l'année où la XK120 prouve sa valeur sur les plus grandes courses d'endurance). Équipée d'un carénage aérodynamique inférieur et testée capote et rideaux latéraux montés, avec le taux de compression le plus élevé (8:1, réservé à l'export du fait du rationnement de carburant qui limitait encore le Royaume-Uni à une essence à faible indice d'octane), la voiture atteint 124,6 mph en pointe et abat le 0 à 60 mph en 10,0 secondes — des chiffres qui confirment sur banc d'essai indépendant les prétentions du nom « XK120 », dans une configuration plus proche de l'usage routier réel que le record de Jabbeke.

Un tarif d'essai qui donne la mesure du positionnement de la voiture

La voiture testée par The Motor, avec toutes ses taxes britanniques incluses, est facturée 1 263 £ — un chiffre à comparer aux 999 £ hors taxes fréquemment cités comme prix de base, et aux 1 759 £ 2 shillings 7 pence relevés par le Jaguar Daimler Heritage Trust pour un autre exemplaire de la même période (voir L'Amérique d'abord — comment une dévaluation de la livre a façonné la carrière commerciale de la XK120 pour le détail de ces écarts de prix selon les marchés et les équipements, consignés sans être arbitrés).

Le défaut le plus universellement reconnu : la position de conduite

Au-delà des chiffres de performance, un défaut revient de façon constante dans les témoignages, aussi bien d'époque que contemporains : conçue avant tout comme un exercice de style plutôt que comme une voiture mûrement développée sur le plan ergonomique (voir Des side-cars Swallow à la vitrine du moteur XK — origines de la XK120), la XK120 impose une position de conduite jugée pénible par les conducteurs de plus grande taille — pédales hautes, siège trop avancé, peu d'espace pour les jambes. Plusieurs propriétaires de longue date, ayant parcouru des milliers de kilomètres au volant de leur voiture lors de rallyes et de tours historiques, confirment ce constat tout en soulignant que le plaisir procuré par le moteur XK à tous les régimes compense largement, à leurs yeux, cet inconfort structurel. C'est précisément ce défaut que la XK140 corrigera en priorité en 1954, en avançant le moteur, la cloison pare-feu et le tableau de bord d'environ 7,6 cm (voir La XK140 (1954-1957) — plus de confort et de tenue de route sans renier la ligne).

Voir aussi

• Jabbeke, 30 mai 1949 — l'essai qui a transformé une promesse commerciale en record vérifié · La XK140 (1954-1957) — plus de confort et de tenue de route sans renier la ligne · L'Amérique d'abord — comment une dévaluation de la livre a façonné la carrière commerciale de la XK120