Pourquoi la XK150 n'a (presque) jamais couru en usine

Une page tournée juste avant le lancement de la voiture

Contrairement à la XK120, dont la carrière en compétition et en record est l'un des grands fils conducteurs de ce dossier (voir 1950, l'année où la XK120 prouve sa valeur sur les plus grandes courses d'endurance, NUB 120 — Ian et Pat Appleyard, trois ans de suprématie en rallye et Montlhéry, 1950-1952 — cent mph de moyenne pendant sept jours et sept nuits), la XK150 n'a jamais connu d'engagement officiel d'usine. La raison tient à un choix stratégique de Jaguar antérieur au lancement de la voiture : au lendemain du drame des 24 Heures du Mans 1955 (la Mercedes de Pierre Levegh s'était envolée dans la foule, faisant plus de 80 morts), William Lyons dissout l'écurie officielle Jaguar — un retrait que Wikipédia qualifie de « temporaire » côté usine, mais qui n'empêche pas le D-Type de continuer à gagner au Mans en 1956 et 1957 grâce à des écuries privées devenues quasi-officieuses, au premier rang desquelles l'Ecurie Ecosse (voir, pour le détail complet de cette histoire, la genèse compétition du dossier Type E). Lorsque la XK150 est lancée en mai 1957, Jaguar n'a donc plus, depuis près de deux ans, d'écurie de compétition officielle susceptible de l'engager en course.

Une XK150 héritière de la technologie course, mais pas de l'écurie

Ce retrait n'empêche pas la XK150, lancée en mai 1957, de bénéficier directement des progrès accomplis en compétition durant la décennie précédente : ses freins à disque Dunlop de série, avancée la plus significative de toute la lignée sur le plan de la sécurité active, descendent directement de la technologie mise au point sur le C-Type puis le D-Type (voir Les freins à disque de la XK150 — une chronologie que les sources ne racontent pas de la même façon). Autrement dit, la XK150 hérite du savoir-faire de la compétition Jaguar sans hériter de son écurie : le transfert de technologie se poursuit, mais plus le soutien commercial et sportif direct d'engagements officiels.

Une carrière en compétition réduite à l'initiative privée

Faute de programme d'usine, la carrière sportive de la XK150 se limite pour l'essentiel à des engagements privés en course de production ou en rallye régional, sans commune mesure avec la campagne systématique menée autour de la XK120 entre 1949 et 1952. La relève de la compétition Jaguar de haut niveau est alors assurée exclusivement par le D-Type, y compris pour des écuries privées devenues quasi-officieuses comme l'Ecurie Ecosse, tandis que la voiture de route retrouve son rôle originel de vitrine commerciale plutôt que d'instrument de conquête sportive — jusqu'à ce que la Type E, en 1961, réconcilie à nouveau les deux vocations (voir Mars 1961 — la fin de la lignée XK et le passage de relais à la Type E).

Voir aussi

• Du XK120 au C-Type — quand la compétition pure prend son autonomie · Les freins à disque de la XK150 — une chronologie que les sources ne racontent pas de la même façon · La XK150 (1957-1961) — la dernière des XK bascule vers le grand tourisme · Mars 1961 — la fin de la lignée XK et le passage de relais à la Type E