La XK150 (1957-1961) — la dernière des XK bascule vers le grand tourisme

La silhouette la plus retravaillée de toute la lignée

Annoncée en mai 1957 sur le marché britannique, la XK150 reste immédiatement reconnaissable comme une XK, mais c'est la version dont la carrosserie s'écarte le plus de celle de la XK120 d'origine (voir Le restylage de la XK150 — pare-brise monobloc et ligne redressée) : pare-brise en une seule pièce incurvée remplaçant le pare-brise fendu, ligne de caisse redressée et moins creusée au niveau des portières, capot élargi descendant jusqu'aux ailes. Contrairement à ses devancières, elle n'est d'abord proposée qu'en fixed head coupé (FHC) et drophead coupé (DHC) ; la version roadster (open two-seater, OTS), qui avait pourtant ouvert le bal avec la XK120, n'arrive qu'en mars 1958 — désormais avec vitres relevables, une première pour ce corps de carrosserie historiquement le plus spartiate de la gamme.

Un lancement retardé par un incendie d'usine

Selon plusieurs sources concordantes, les premières XK150 fermées souffrent d'un développement précipité : un incendie survenu à l'usine en février 1957 aurait retardé d'environ un an la mise au point du modèle, livrant des versions initiales plus lourdes et légèrement moins véloces que la XK140 qu'elles remplacent. Jaguar corrige rapidement le tir au printemps 1958 avec l'arrivée de la finition « SE », dotée d'une culasse à soupapes d'échappement agrandies portant la puissance du 3,4 litres à 210 ch SAE brut. C'est également à cette période qu'apparaissent des freins à disque aux quatre roues — une avancée majeure dont la chronologie précise mérite un traitement à part (voir Les freins à disque de la XK150 — une chronologie que les sources ne racontent pas de la même façon).

Le 3,8 litres et les versions « S » à triple carburateur

À partir d'octobre 1959, Jaguar élargit l'offre avec le moteur 3,8 litres (voir Le 3,8 litres (1958) — le dernier moteur de la XK150 sera aussi le premier de la Type E), déjà utilisé sur la berline Mark IX depuis 1958. Les versions les plus affûtées, dites « S », reçoivent une culasse à orifices rectilignes (« straight port ») et trois carburateurs SU HD8, portant la puissance à 250 ch SAE en 3,4 litres et jusqu'à 265 ch SAE en 3,8 litres — de quoi propulser une XK150 3.8 S à plus de 135 mph et sous les 7 secondes au 0-60 mph, des chiffres qui n'ont plus grand-chose à envier au Type D de compétition en configuration route.

Une évolution qui referme la boucle ouverte en 1948

Plus spacieuse (portières amincies, tableau de bord intégralement habillé de cuir plutôt que du placage noyer des XK140), plus confortable et plus rapide en ligne droite que ses devancières, la XK150 assume pleinement sa vocation de grand tourisme routier plutôt que de pure sportive de compétition — un glissement de positionnement à mettre en regard du retrait des équipes officielles Jaguar de la compétition fin 1956 (voir Pourquoi la XK150 n'a (presque) jamais couru en usine). Elle reste en production jusqu'en octobre 1960, la Type E lui succédant officiellement à la mi-mars 1961 (voir Mars 1961 — la fin de la lignée XK et le passage de relais à la Type E).

Voir aussi

• La XK140 (1954-1957) — plus de confort et de tenue de route sans renier la ligne · Les freins à disque de la XK150 — une chronologie que les sources ne racontent pas de la même façon · Le 3,8 litres (1958) — le dernier moteur de la XK150 sera aussi le premier de la Type E · Mars 1961 — la fin de la lignée XK et le passage de relais à la Type E · XK120, XK140, XK150 — comparaison des trois générations en un coup d'œil