1947 — l'une des toutes premières carrosseries entièrement nouvelles de l'après-guerre américain

Un marché encore figé sur les gammes de 1942

À la sortie de la Seconde Guerre mondiale, la quasi-totalité des constructeurs généralistes américains — General Motors, Ford et Chrysler en tête — reprennent la production civile avec des carrosseries à peine retouchées par rapport à leurs derniers modèles d'avant-guerre, produits jusqu'en 1942. Faute de temps et de ressources pour concevoir une architecture entièrement nouvelle dans l'immédiat après-guerre, ces retouches mineures resteront la norme du marché jusqu'aux millésimes 1948 et surtout 1949, où les Big Three lancent enfin leurs premières générations réellement nouvelles depuis le conflit.

Kaiser-Frazer, l'un des tout premiers à rompre avec cette règle

Dans ce contexte de pénurie de nouveauté, Kaiser-Frazer figure, avec Studebaker, parmi les tout premiers constructeurs américains à présenter une carrosserie entièrement inédite conçue spécifiquement pour l'après-guerre plutôt que dérivée d'une base d'avant-guerre retouchée. La nuance chronologique mérite toutefois d'être précisée : Studebaker dévoile sa propre nouveauté dès le 30 avril 1946 au Waldorf Astoria de New York, tandis que les premières Kaiser et Frazer sortent des chaînes de Willow Run durant l'été 1946 — Kaiser-Frazer n'est donc pas, à proprement parler, le tout premier constructeur à franchir ce cap, mais l'un des tout premiers, et le seul constructeur entièrement nouveau (fondé après guerre, sans aucune gamme antérieure) à réussir cet exploit dès son lancement.

Une caisse enveloppante pensée pour l'espace intérieur

La carrosserie dessinée par Howard « Dutch » Darrin (voir Howard « Dutch » Darrin — du carrossier parisien de luxe au dessinateur de la caisse Kaiser-Frazer) rompt avec l'architecture classique à ailes saillantes encore dominante : les ailes avant et arrière sont intégrées dans une seule masse de carrosserie continue, du pare-chocs avant au pare-chocs arrière, sans rupture de ligne visible. Cette approche, que plusieurs historiens qualifient de première carrosserie « enveloppante » (« full-envelope body ») produite en grande série aux États-Unis, permet de maximiser la largeur utile de l'habitacle : la banquette arrière de la Kaiser 1947 est ainsi annoncée à un peu plus d'1,50 mètre de largeur, un argument commercial mis en avant sans relâche dans la publicité de l'époque.

Une ambition technique revue à la baisse

Le projet initial prévoyait une architecture nettement plus radicale — caisse autoporteuse, suspension à barres de torsion, voire une version à traction avant à l'étude — développée sous la désignation expérimentale K-85 (voir La fondation de Kaiser-Frazer Corporation (1945-1946) et le pari de Willow Run). Faute de temps et de budget pour industrialiser ces innovations dans les délais impartis, la voiture de série qui atteint effectivement le marché en 1947 repose sur une mécanique parfaitement conventionnelle : châssis à échelle classique, propulsion aux roues arrière, et un six-cylindres Continental du commerce plutôt qu'un moteur maison (voir Le six-cylindres Continental 226 — le seul moteur de la gamme Kaiser-Frazer de bout en bout). L'innovation de 1947 est donc avant tout stylistique et spatiale, non mécanique — une nuance qui explique en partie pourquoi l'entreprise peinera, dès 1949, à renouveler cette avance dès que les Big Three rattraperont leur retard de carrosserie (voir 1949 : la crise de surproduction qui a scellé le destin de Kaiser-Frazer).

Voir aussi

• Howard « Dutch » Darrin — du carrossier parisien de luxe au dessinateur de la caisse Kaiser-Frazer
• La fondation de Kaiser-Frazer Corporation (1945-1946) et le pari de Willow Run
• Le six-cylindres Continental 226 — le seul moteur de la gamme Kaiser-Frazer de bout en bout
• Kaiser Special et Custom (1947-1950) — la gamme fondatrice à moteur unique