AutoVAZ et Togliatti — la genèse soviétique avec l'aide de Fiat

Une décision industrielle de la fin des années 1960

Avant de produire la moindre Niva, AutoVAZ (usine automobile de la Volga, VAZ) n'existe pas encore. À la fin des années 1950, le pouvoir soviétique caresse déjà l'idée d'une automobile réellement populaire, produite en très grande série — un besoin que l'assemblage local des ZAZ ne satisfait que partiellement, le citoyen soviétique aspirant à un véhicule plus « civilisé ». Le gouvernement de l'URSS, dirigé par le Premier ministre Alexeï Kossyguine, décide de construire une usine neuve d'une capacité annuelle dépassant le demi-million de véhicules, sur les rives de la Volga. Plusieurs constructeurs occidentaux sont pressentis comme partenaires industriels — Volkswagen et Renault sont cités parmi les candidats — mais c'est finalement l'italien Fiat qui est retenu, en bonne partie grâce au succès de sa berline Fiat 124, élue Voiture européenne de l'année en 1967 et choisie comme base du futur modèle soviétique.

Une adaptation profonde, pas une simple copie

La construction de l'usine démarre en 1967 et la production du premier modèle, la VAZ-2101 « Jigouli » (surnommée familièrement « Kopeïka »), débute en 1970. Contrairement à une idée reçue, la Jigouli n'est pas un décalque pur et simple de la Fiat 124 : les ingénieurs soviétiques renforcent la suspension avant, remplacent le train arrière par un pont rigide à cinq bras longitudinaux plus moderne, renforcent l'embrayage, modifient la boîte de vitesses, reviennent à des freins arrière à tambour (plutôt qu'à disque) et surtout redessinent le moteur avec un arbre à cames en tête (contre un arbre à cames latéral sur la version italienne) — un choix offrant un potentiel d'évolution nettement supérieur. Au total, plus de 800 modifications distinguent la voiture soviétique de son modèle italien. Près de 4,85 millions d'exemplaires de cette première famille « Classique » seront produits, toutes versions confondues, avant que la gamme ne s'élargisse (traction avant VAZ-2108, etc.).

Togliatti, une ville qui porte le nom d'un dirigeant communiste italien

Anecdote restée célèbre bien au-delà du monde automobile : l'usine est bâtie sur le site d'une ville qui prend, à cette occasion, le nom de Togliatti, en hommage à Palmiro Togliatti, secrétaire général du Parti communiste italien, qui a joué un rôle clé dans les négociations ayant permis l'accord industriel entre l'URSS et Fiat. Le choix illustre la dimension autant politique qu'industrielle du projet, en pleine Guerre froide : une coopération technique avec un constructeur d'Europe de l'Ouest, rendue politiquement acceptable par le lien avec l'un des partis communistes occidentaux les plus puissants de l'époque. L'usine devient, à son apogée, l'une des plus vastes du monde — plus de 180 miles (près de 300 km) de lignes d'assemblage cumulées sous un même toit, occupant à elle seule l'équivalent d'un mile carré.

Le terreau industriel dont naît la Niva

C'est cette même usine, rodée sur la production de masse de berlines dérivées de Fiat, qui reçoit en 1970 la commande d'un véhicule tout-terrain populaire destiné aux zones rurales soviétiques (voir Genèse de la Niva — du cahier des charges de Kossyguine aux six prototypes VAZ-2121) — un projet que ses ingénieurs mènent cette fois en very large autonomie vis-à-vis de Fiat, la Niva devenant le premier modèle VAZ dont la caisse, la transmission intégrale et le train avant ne doivent rien à un modèle italien préexistant. L'histoire de la Niva est donc indissociable de celle d'AutoVAZ et de Togliatti : elle naît dans l'usine bâtie avec l'aide de Fiat, mais elle marque aussi le moment où le bureau d'études soviétique s'émancipe de son partenaire fondateur pour concevoir un véhicule entièrement original.

Voir aussi

• Genèse de la Niva — du cahier des charges de Kossyguine aux six prototypes VAZ-2121
• Piotr Proussov — biographie de l'ingénieur en chef de la Niva
• VAZ-2123, Chevrolet Niva : la coentreprise GM-AvtoVAZ et la bataille du nom « Niva »
• Un demi-siècle de production quasi continue — un record mondial de longévité pour un 4x4