1965-1966 — comment la Roumanie de Ceaușescu choisit Renault plutôt que Fiat, Peugeot ou Austin

À la différence de la Yougoslavie, de la Pologne ou de l'Union soviétique, qui avaient toutes fait appel à Fiat pour bâtir leur industrie automobile nationale (voir 1953-1955 — le référendum ouvrier, les derniers Jeep Willys et la première Fiat de Kragujevac, La fondation de FSO et la Warszawa (1948-1973) — un constructeur d'État né d'un projet Fiat avorté et AutoVAZ et Togliatti — la genèse soviétique avec l'aide de Fiat), la Roumanie communiste choisit une voie singulière au sein du bloc de l'Est en s'alliant à un constructeur français. Ce choix, loin d'être anodin, s'inscrit dans un contexte de dégel diplomatique et industriel entre l'Est et l'Ouest amorcé au cours des années 1960.

Un pays qui veut son industrie automobile

Nicolae Ceaușescu accède à la tête du Parti communiste roumain en mars 1965. Sous son autorité, les responsables économiques du pays jugent irréaliste de concevoir un véhicule national ex nihilo et optent pour l'achat d'une licence occidentale déjà éprouvée, seule solution jugée capable de moderniser rapidement le pays. Un appel d'offres international est lancé pour la fourniture d'une berline familiale à produire près de Bucarest.

Plusieurs constructeurs occidentaux en lice

Les sources s'accordent sur le principe d'une mise en concurrence de plusieurs constructeurs occidentaux, mais divergent sur le détail des noms et des modèles proposés : Fiat, Peugeot (avec sa 204) et Alfa Romeo (avec sa 1300) reviennent systématiquement, complétés selon les récits par Austin-Morris (avec la Mini ou dans le giron plus large de la British Motor Corporation) ou encore DKW. Une version évoque même un intérêt initial pour Morris avant que les discussions ne se portent sur Renault. C'est ce dernier point qui fait consensus : à un moment ou à un autre des négociations, plusieurs marques concurrentes furent sérieusement envisagées avant que le choix ne se porte sur la Régie française.

Pourquoi Renault l'emporte

Deux explications complémentaires ressortent des sources consultées. D'une part, une raison strictement commerciale : les autorités roumaines exigent un engagement de production d'au moins dix ans, alors que plusieurs modèles proposés par la concurrence (dont la propre Renault 10, un temps envisagée) arrivaient déjà en fin de carrière. Renault change alors de stratégie et propose de produire en Roumanie un modèle entièrement nouveau, pas encore commercialisé en France : la future Renault 12. D'autre part, une raison géopolitique, documentée par plusieurs sources françaises : en 1966, la France vient de se retirer du commandement militaire intégré de l'OTAN (1966) et cultive une posture de « troisième voie » entre les deux blocs, incarnée par le rapprochement diplomatique du général de Gaulle avec plusieurs pays d'Europe de l'Est. Renault, entreprise nationalisée depuis 1945, offre à l'État français la garantie d'un partenaire stable et alignable sur cette politique étrangère. Selon une source, la compagnie pétrolière publique Elf aurait même été associée à l'accord pour l'achat de pétrole roumain, afin de rendre le paquet global plus attractif pour Bucarest — un détail qui, s'il n'est corroboré que par une seule source consultée, illustre la dimension d'État à État de la négociation.

La signature de 1966

Le contrat-cadre entre l'État roumain et la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) est signé le 6 septembre 1966 à Bucarest, pour une durée initiale de dix ans. Les véhicules à naître de cet accord porteront le nom de « Dacia », en hommage à la province romaine correspondant à peu près au territoire de la Roumanie actuelle — un choix qui permet de revendiquer une ancienneté nationale antérieure à toute tutelle étrangère, moderne comme soviétique. La supervision technique de la construction de l'usine et la formation des premiers ouvriers roumains en France sont intégrées à l'accord.

Voir aussi

• De l'usine d'aviation de guerre à l'usine automobile — Colibași devient Mioveni (1966-1968)
• Août 1969 — la Dacia 1300 devance de neuf jours sa propre sœur jumelle française
• 1953-1955 — le référendum ouvrier, les derniers Jeep Willys et la première Fiat de Kragujevac
• La fondation de FSO et la Warszawa (1948-1973) — un constructeur d'État né d'un projet Fiat avorté
• AutoVAZ et Togliatti — la genèse soviétique avec l'aide de Fiat