Piloter deux suralimentations à la fois — l'électronique et l'overboost de la Delta S4

Un allumage électronique Weber pour un moteur inédit

Le moteur 1 759 cm³ de la Delta S4 (voir son architecture complète dans Le moteur twincharger de la Delta S4 — turbo et compresseur volumétrique sur le même bloc) est équipé d'un allumage électronique Weber, chargé de composer avec des conditions de fonctionnement bien plus variables que sur un moteur à suralimentation unique : la pression d'admission évolue en effet de façon non linéaire selon que le compresseur volumétrique, le turbocompresseur, ou les deux dispositifs combinés alimentent le moteur à un instant donné.

Le principe de la bascule entre les deux suralimentations

Le cœur du système repose sur une logique de bascule plutôt que d'addition permanente des deux dispositifs de suralimentation. Aux bas régimes, le compresseur volumétrique Abarth Volumex, entraîné mécaniquement par le moteur, assure une pression de suralimentation utile dès environ 1 500 tr/min — plage où un turbocompresseur, dépendant du débit des gaz d'échappement, resterait encore inefficace. À mesure que le régime grimpe et que la pression d'échappement devient suffisante, le turbocompresseur KKK K27 prend le relais et le compresseur volumétrique est exclu du circuit d'admission aux régimes élevés. Cette bascule, gérée par une combinaison de clapets et de commandes mécaniques associée au calage de l'allumage électronique, vise à donner au pilote une sensation de puissance continue plutôt que la montée en puissance brutale et retardée typique d'un turbocompresseur seul.

L'overboost, un réglage confié au pilote

Particularité notable de la S4 : la pression de suralimentation maximale n'est pas figée une fois pour toutes par l'ingénierie, mais peut être ajustée depuis l'habitacle par le pilote lui-même, via une fonction d'overboost portant la pression jusqu'à 2,3 bar dans sa configuration la plus poussée. Ce réglage manuel, qui permet de disposer ponctuellement d'une puissance proche de 530 ch selon certaines mesures, illustre le degré de sophistication — et l'absence quasi totale de garde-fou électronique automatisé — qui caractérise les moteurs de pointe du Groupe B en toute fin de catégorie, à une époque où la gestion moteur entièrement pilotée par calculateur n'est pas encore généralisée en compétition.

Une complexité qui a son revers

Cette architecture à deux suralimentations pilotées manuellement exige une gestion fine de la part du pilote, qui doit composer avec un comportement moteur moins prévisible qu'un simple turbo ou qu'un simple volumétrique. Plusieurs témoignages de pilotes ayant piloté la S4, dont celui d'Henri Toivonen documenté dans Henri Toivonen — du karting au sommet du rallye mondial, évoquent une voiture exigeante à dompter plutôt qu'intuitive, en partie à cause de cette délivrance de puissance atypique par rapport aux standards du Groupe B.

Voir aussi

• Le moteur twincharger de la Delta S4 — turbo et compresseur volumétrique sur le même bloc
• 037 contre Delta S4 — deux réponses opposées à la même question de la suralimentation
• La transmission intégrale de la Delta S4 — joint Ferguson, répartiteur et comparaison avec le système quattro