Le moteur twincharger de la Delta S4 — turbo et compresseur volumétrique sur le même bloc

Un bloc entièrement nouveau, sans rapport avec celui de la 037

Le quatre cylindres de la Delta S4 ne partage rien avec celui de la 037 qui l'a précédé : bloc en alliage de magnésium, culasse en alliage léger d'aluminium, cylindrée de 1 759 cm³. Les chemises de cylindre reçoivent un traitement de surface céramique de pointe pour l'époque, baptisé Cermetal par Abarth, et les soupapes — quatre par cylindre — sont réalisées en Nimonic, un alliage à base de nickel habituellement réservé aux applications soumises à de fortes contraintes thermiques et mécaniques (turbines, par exemple). L'allumage électronique est signé Weber.

Le principe : deux suralimentations qui se relaient plutôt qu'elles ne s'additionnent

L'innovation la plus commentée de la S4 est son système de double suralimentation, associant un turbocompresseur KKK K27 et un compresseur volumétrique Abarth Volumex (type R18, le même type que celui utilisé en fin de carrière sur la 037). Les deux dispositifs ne fonctionnent pas simultanément à pleine charge sur toute la plage de régime : le compresseur volumétrique, entraîné mécaniquement, apporte une pression de suralimentation utile dès 1 500 tr/min environ, comblant la plage de bas régime où un turbocompresseur seul resterait pénalisé par son temps de réponse. À mesure que le régime moteur augmente et que la pression des gaz d'échappement devient suffisante pour faire travailler efficacement le turbocompresseur, le compresseur volumétrique est progressivement exclu du circuit : au-delà d'un certain régime, seul le turbocompresseur alimente le moteur. Le règlement Groupe B ne prévoyant aucune restriction sur ce type de solution technique, Lancia peut ainsi cumuler la réactivité immédiate du volumétrique et la puissance élevée du turbo à haut régime — une configuration que la presse anglophone désigne aujourd'hui du terme générique de twincharging.

Une puissance qui grimpe très vite, du prototype à la piste

À sa présentation en décembre 1984, le moteur développe environ 400 ch. Un an plus tard, au moment de son homologation et de ses débuts en compétition (fin 1985), la puissance atteint 450 ch ; en cours de saison 1986, elle grimpe jusqu'à environ 480 ch selon les sources françaises consultées. Une fonction d'overboost réglable depuis l'habitacle, portant la pression de suralimentation jusqu'à 2,3 bar, permet en outre de délivrer ponctuellement jusqu'à environ 530 ch selon les mesures rapportées par certaines sources italiennes — un écart entre sources qui illustre combien les chiffres de puissance de cette génération de Groupe B, ajustés en interne selon les épreuves, ont rarement fait l'objet d'une mesure officielle unique et publique (voir sources/verification-croisee.md). La version routière Stradale, nécessaire à l'homologation, est quant à elle strictement bridée à 250 ch — voir La Delta S4 Stradale — 200 exemplaires produits pour le seul règlement.

Une motivation directement liée à la sécurité... puis retournée contre la catégorie

Le choix du twincharging répond à une préoccupation de pilotage autant que de performance pure : un moteur dont la puissance arrive de façon plus progressive et prévisible est, en théorie, plus facile à placer en sortie de virage qu'un turbo pur au temps de réponse marqué. Dans les faits, la puissance considérable atteinte par ce moteur — comme par l'ensemble des derniers Groupe B — contribuera au contraire à alimenter les inquiétudes sur la maîtrise de ces voitures par leurs pilotes, un facteur cité par l'enquête de la FISA après le drame de 1986 (voir L'interdiction du Groupe B et ses conséquences directes pour le programme Lancia).

Voir aussi

• 037 contre Delta S4 — deux réponses opposées à la même question de la suralimentation
• Piloter deux suralimentations à la fois — l'électronique et l'overboost de la Delta S4
• La Delta S4 Stradale — 200 exemplaires produits pour le seul règlement
• La Lancia ECV — le prototype Groupe S qui n'a jamais couru