L'interdiction du Groupe B et ses conséquences directes pour le programme Lancia

Une décision qui dépasse le seul accident de Corse

Si l'accident qui a coûté la vie à Henri Toivonen et Sergio Cresto (voir L'accident du Tour de Corse 1986 — Henri Toivonen et Sergio Cresto) est l'élément déclencheur immédiat de l'interdiction du Groupe B, cette décision de la FISA s'inscrit dans un contexte plus large que la seule saison 1986. Deux mois plus tôt, au Rallye du Portugal, l'accident du pilote Joaquim Santos avait déjà coûté la vie à trois spectateurs — un drame dont le détail est déjà traité côté audi-quattro/. La même saison voit également un accident télévisé impliquant le pilote de Formule 1 Marc Surer sur une Ford RS200, qui coûte la vie à son copilote Michel Wyder. Ces trois drames, survenus en l'espace de quelques mois, dessinent le tableau d'une catégorie dont la sécurité posait déjà question avant même le Tour de Corse.

Le constat de l'enquête FISA

Une enquête menée après coup par la FISA conclut que les réflexes humains des pilotes n'étaient plus en mesure de suivre le niveau de performance atteint par les Groupe B de dernière génération : temps de réaction jugés insuffisants face aux accélérations et vitesses de passage en courbe inédites, et un phénomène de vision tunnel empêchant les pilotes de faire correctement la mise au point visuelle entre des virages rapprochés à très haute vitesse. Le règlement Groupe B lui-même n'imposait quasiment aucune restriction sur la puissance délivrée par les moteurs suralimentés, seuls le poids et la cylindrée étant encadrés — une lacune réglementaire qui explique la course à la puissance ayant mené certaines voitures au-delà de 500 ch dès 1986.

Une décision aussi saluée que critiquée

La décision de bannir intégralement le Groupe B dès la saison 1987, prise dans les heures suivant l'accident de Corse sans attendre les conclusions de l'enquête technique, a fait l'objet de lectures contrastées avec le recul. Certains commentateurs, dont l'auteur spécialisé John Davenport, ont estimé a posteriori que le Groupe B « aurait pu être apprivoisé » — les problèmes réels résidant selon lui davantage dans la conception du circuit d'alimentation en carburant (qui a directement causé la mort de Toivonen et Cresto) et dans l'absence de contrôle des spectateurs sur les spéciales, plutôt que dans les voitures elles-mêmes. D'autres soulignent au contraire que plusieurs pilotes et responsables d'écurie avaient publiquement alerté sur les risques dès avant les drames de 1986, reprochant à la FISA d'avoir réagi trop tardivement plutôt que trop brutalement.

Le Groupe S, victime collatérale de la même décision

L'interdiction ne se limite pas au seul Groupe B : le projet de catégorie Groupe S, pensé pour lui succéder dès 1987 avec des voitures de course pures ne nécessitant plus de version routière de série, est abandonné dans la foulée. Lancia se retrouve ainsi avec un prototype orphelin de catégorie, la Lancia ECV, développée pour ce règlement qui ne verra jamais le jour — voir La Lancia ECV — le prototype Groupe S qui n'a jamais couru.

Le retrait immédiat de plusieurs constructeurs

Audi et Ford annoncent leur retrait immédiat de la discipline dès l'annonce de la décision, quand d'autres écuries, dont Lancia, choisissent de terminer la saison 1986 déjà engagée avant de se réorienter. Le Tour de Corse se poursuit d'ailleurs dès le lendemain de l'accident, remporté par Bruno Saby sur Peugeot 205 Turbo 16.

La réorientation en urgence de Lancia vers le Groupe A

Pour Lancia, la conséquence la plus directe et la plus durable de cette interdiction est une réorientation complète et précipitée de son savoir-faire technique vers le nouveau règlement phare, le Groupe A, nettement plus proche de la production de série (5 000 exemplaires minimum, puissance plafonnée à 300 ch, poids minimal de 1 035 kg). Le département course Lancia/Abarth, qui venait tout juste d'acquérir sur la Delta S4 une expertise de pointe en transmission intégrale et en suralimentation complexe (voir Le moteur twincharger de la Delta S4 — turbo et compresseur volumétrique sur le même bloc et La transmission intégrale de la Delta S4 — joint Ferguson, répartiteur et comparaison avec le système quattro), réinvestit ce savoir-faire dans le développement accéléré de la Delta HF 4WD, déjà lancée commercialement dès mai 1986. Cette continuité d'équipe et de compétences est documentée en détail côté lancia-delta-integrale/, qui montre comment cette avance technique et calendaire, conjuguée à une concurrence encore mal préparée, explique la domination immédiate de la nouvelle Delta dès sa première saison de Groupe A en 1987.

Un paradoxe commercial pour la S4 elle-même

Sur le plan strictement commercial, l'interdiction du Groupe B a paradoxalement facilité l'écoulement des exemplaires routiers de la Delta S4 Stradale encore invendus au moment de l'annonce, la voiture basculant du statut de simple curiosité d'homologation à celui d'objet de collection définitivement figé dans le temps — voir La Delta S4 Stradale — 200 exemplaires produits pour le seul règlement.

Voir aussi

• L'accident du Tour de Corse 1986 — Henri Toivonen et Sergio Cresto
• La Lancia ECV — le prototype Groupe S qui n'a jamais couru
• La Delta S4 Stradale — 200 exemplaires produits pour le seul règlement
• Dans lancia-delta-integrale/ : du Groupe B au Groupe A, le tournant réglementaire