Le B20 série par série — six générations techniques en sept ans

Produit de 1951 à 1958, le coupé B20 évolue en permanence, au point que les spécialistes distinguent aujourd'hui six « séries » successives — une classification forgée après coup par les historiens (voir la nuance apportée dans Vue d'ensemble de la Lancia Aurelia (1950-1958) — une berline devenue jalon mondial), mais qui reste le repère le plus pratique pour situer un exemplaire donné.

Première série (1951-1952) : la naissance, 500 exemplaires environ

Dotée du moteur 1 991 cm³ de 75 ch, la première série se distingue par un empattement raccourci par rapport à la berline et des pare-chocs en aluminium plutôt qu'en acier chromé. Sa fabrication, partagée entre Ghia, Viotti puis Pininfarina, fait l'objet d'une fiche dédiée (voir Qui a construit les B20 ? Ghia, Viotti, Pininfarina et Maggiora, une chaîne de sous-traitance en évolution). Selon les sources, entre 488 et 500 exemplaires environ sont produits sur cette première série — un léger écart statistique documenté dans sources/verification-croisee.md.

Deuxième série (1952) : plus de puissance, de meilleurs freins

La puissance grimpe à 80 ch grâce à un taux de compression plus élevé et à un repositionnement des soupapes. Les freins sont améliorés, la planche de bord reçoit deux cadrans plus grands, et les pare-chocs chromés remplacent l'aluminium de la première série. Les suspensions restent inchangées.

Troisième série (1953) : la grande cylindrée

La cylindrée passe à 2 451 cm³ — la plus grande jamais montée sur un B20 — et l'arrière de la carrosserie perd les ailerons de queue caractéristiques des deux premières séries, pour un dessin plus épuré.

Quatrième série (1954-1955) : le tournant du train arrière, dite « balestrata »

Cette génération introduit le changement technique le plus significatif de toute la carrière du B20 : l'abandon de la suspension arrière à bras semi-tirés et ressorts hélicoïdaux au profit d'un essieu De Dion à ressorts à lames — d'où le surnom italien de « balestrata » (littéralement : à lames de ressort) donné à cette version par les spécialistes (voir Suspension arrière, freins et pneus — de l'essieu semi-tiré au De Dion « balestrata », et le pari des pneus radiaux pour le détail technique et les raisons de ce changement). Les paliers de bielles en métal blanc cèdent également la place à des coussinets rapportés. C'est aussi la première génération de B20 disponible en conduite à gauche, et la première importée aux États-Unis en nombre significatif.

Cinquième série (1956) : plus luxueuse, transaxle repensé

Le cinquième B20, plus raffiné dans sa présentation intérieure, reçoit un nouveau type de transaxle à carter divisé (« split case »), plus robuste et directement apparenté à celui qui équipera bientôt la Flaminia (voir 1958 — la fin de l'Aurelia et le passage de témoin à la Flaminia) — ainsi qu'un arbre de transmission revu pour réduire les vibrations. C'est également sur cette base mécanique que repose le cabriolet B24 de seconde génération (voir Du Spider au Convertible — la genèse du B24 chez Pininfarina).

Sixième série (1957-1958) : l'ultime évolution, orientée grand tourisme routier

La puissance redescend légèrement à 112 ch, compensée par un couple accru pour tenir compte du poids grandissant de la voiture au fil des enrichissements successifs. Les vitres de custode s'enrichissent d'un déflecteur, et une baguette chromée orne typiquement le capot. Unanimement décrite comme la plus orientée « grand tourisme routier » de toute la lignée plutôt que comme la plus sportive, cette sixième série clôt la carrière du B20 en 1958, en même temps que celle du cabriolet B24 (voir 1958 — la fin de l'Aurelia et le passage de témoin à la Flaminia).

Une carrière commerciale modeste au regard de sa réputation

Au total, toutes séries confondues, le B20 (2,0 L et 2,5 L réunis) totalise environ 3 871 exemplaires d'après le tableau de production officiel — un volume très inférieur à celui de la berline (voir La berline Aurelia — B10, B21, B22, B12 et B15, une évolution en quatre temps), qui rappelle à quel point la réputation historique d'un modèle peut être sans rapport avec son volume de production.

Voir aussi

• La genèse du coupé B20 GT — une controverse d'attribution jamais définitivement tranchée · Qui a construit les B20 ? Ghia, Viotti, Pininfarina et Maggiora, une chaîne de sous-traitance en évolution · Suspension arrière, freins et pneus — de l'essieu semi-tiré au De Dion « balestrata », et le pari des pneus radiaux · Tableau technique — l'évolution des cylindrées et puissances du V6 Aurelia · Pourquoi le B20 est considéré comme la première Gran Turismo moderne