Le transaxle Aurelia — boîte, embrayage et différentiel groupés à l'arrière

Second grand jalon technique de l'Aurelia après le V6 (voir Francesco De Virgilio, l'ingénieur oublié qui a inventé le V6 moderne), la transmission de type transaxle est un choix d'ingénierie qui a, lui aussi, marqué durablement l'histoire de l'automobile — au point d'être aujourd'hui cité comme référence historique dans des dossiers consacrés à des modèles bien postérieurs.

Un principe simple, une exécution rare pour l'époque

Le principe du transaxle consiste à regrouper la boîte de vitesses et le différentiel — voire, comme c'est le cas sur l'Aurelia, l'embrayage lui-même — à l'extrémité arrière de la voiture, plutôt que de les accoler au moteur à l'avant comme le veut la disposition la plus répandue. Un arbre de transmission relie alors le moteur, resté à l'avant, à cet ensemble mécanique arrière. Sur l'Aurelia, Wikipédia anglophone précise que le transaxle intègre non seulement la boîte et le différentiel mais également l'embrayage — une combinaison particulièrement poussée, puisqu'elle signifie qu'un arbre tourne en permanence entre le moteur et l'embrayage lui-même logé à l'arrière, et non entre l'embrayage et la boîte comme c'est le cas sur un transaxle plus classique.

Le bénéfice recherché : l'équilibre des masses

L'intérêt principal de cette disposition, déjà bien documenté ailleurs dans ce corpus à propos de la Porsche 924 (voir L'architecture transaxle expliquée — principe, tube de torsion et répartition des masses), est d'obtenir une répartition des masses avant/arrière plus équilibrée qu'avec une transmission classique regroupée à l'avant : le poids de la boîte et du différentiel vient compenser celui du moteur, réduisant la charge sur le train avant et améliorant la motricité comme la tenue de route. Sur la toute première Aurelia B10 (1950), cette architecture permet, selon le journaliste britannique John Simister, à une berline de seulement 56 ch d'atteindre 150 km/h grâce à cet équilibre des masses — une performance que peu auraient anticipée au vu de la seule puissance affichée.

Une antériorité historique aujourd'hui documentée

Loin d'être une invention absolue de l'Aurelia, le principe transaxle avait déjà quelques antécédents isolés avant 1950 — la Škoda Popular (1937) et l'Alfa Romeo 6C 2500 en portent, selon les sources, des formes embryonnaires. Il n'empêche que l'Aurelia reste l'une des toutes premières applications abouties et pérennes de ce principe sur une voiture de série destinée à un large public, aux côtés de l'Alfetta (1972) et, bien plus tard, de la gamme transaxle de Porsche (924, 944, 968) à partir de 1976 — cette dernière filiation étant explicitement rappelée par Porsche elle-même dans sa communication historique, qui cite nommément la Lancia Aurelia (1950) parmi les précédents du genre.

Un embrayage à commande déportée sur toute la longueur de la voiture

Particularité mécanique peu commune : la pédale d'embrayage, actionnée depuis l'habitacle à l'avant, doit commander un embrayage physiquement situé à l'arrière du véhicule — ce qui impose une tringlerie ou une commande à câble parcourant toute la longueur du soubassement. Cette disposition, séduisante sur le papier pour l'équilibre des masses, explique en partie pourquoi les révisions liées à l'embrayage sont aujourd'hui considérées par les spécialistes comme plus délicates à effectuer sur une Aurelia que sur une voiture à disposition mécanique classique (voir Fiabilité du V6 Aurelia — points de vigilance mécanique pour un usage actuel).

Une évolution vers plus de robustesse en cinquième série

À partir de la cinquième série du coupé B20 (1956), le transaxle évolue vers une construction à carter divisé (« split case »), plus robuste que la conception d'origine et directement apparentée à celle qui équipera ensuite la Flaminia (voir 1958 — la fin de l'Aurelia et le passage de témoin à la Flaminia) — signe que Lancia a identifié et corrigé, au fil de la production, certaines limites de la conception initiale.

Un levier de vitesses tantôt au volant, tantôt au plancher

La commande de boîte varie selon les carrosseries : les berlines adoptent une commande au volant à quatre rapports, tandis que le spider B24 innove avec une commande au plancher, jugée plus en phase avec la vocation sportive de ce modèle — un choix qui deviendra la norme sur l'immense majorité des voitures de sport dans les décennies suivantes.

Voir aussi

• L'architecture transaxle expliquée — principe, tube de torsion et répartition des masses · Francesco De Virgilio, l'ingénieur oublié qui a inventé le V6 moderne · Le B20 série par série — six générations techniques en sept ans · Fiabilité du V6 Aurelia — points de vigilance mécanique pour un usage actuel