Francesco De Virgilio, l'ingénieur oublié qui a inventé le V6 moderne

Le moteur V6 équipe aujourd'hui des millions de véhicules à travers le monde, du plus modeste des breaks familiaux aux supercars les plus exclusives. Peu d'automobilistes savent que son architecture fondamentale — l'angle d'ouverture à 60° entre les deux rangées de cylindres, qui assure l'équilibrage mécanique du moteur — a été mise au point par un seul homme, dans l'Italie exsangue de la Seconde Guerre mondiale : Francesco De Virgilio.

Des débuts consacrés... à la suspension, pas au moteur

De Virgilio est engagé chez Lancia en février 1939. Ses premiers travaux ne portent d'ailleurs pas sur les moteurs, mais sur l'amélioration de la suspension avant à jambe coulissante de l'Aprilia — un dispositif hérité de la Lambda (voir La Lancia Lambda (1922) — l'ancêtre technique direct de l'Aurelia). Ce n'est qu'au début de 1943 que son travail bascule vers les moteurs, à la faveur d'un épisode de guerre : le repli du bureau d'études Lancia à Padoue, loin des bombardements alliés qui viennent de frapper durement l'usine de Turin.

Un prototype de V6 déjà existant, mais fondamentalement défectueux

Sur place à Padoue, les ingénieurs Lancia reprennent un projet de moteur V6 déjà entamé à l'automne 1942. Chargé d'examiner ce prototype en vue d'un éventuel dépôt de brevet, De Virgilio découvre qu'il repose sur un vilebrequin fondamentalement mal conçu, générateur de vibrations inacceptables pour un usage automobile — un défaut qui n'avait jamais été résolu jusque-là dans l'industrie, aucun constructeur n'ayant encore réussi à produire un V6 de série viable. Les sources ne s'accordent pas totalement sur l'angle exact de ce tout premier prototype expérimental : 39° selon Hagerty UK, 45° selon d'autres synthèses reprenant une désignation d'usine « 538 » et une cylindrée de 1 569 cm³ testée entre 1946 et 1948 — un écart consigné sans arbitrage dans sources/verification-croisee.md.

Une recherche méthodique de l'angle idéal

Face à ce constat, De Virgilio se lance dans une recherche systématique de la configuration de vilebrequin optimale. En août 1943, après avoir exploré l'ensemble des combinaisons possibles, il isole huit architectures viables : quatre à un angle de 60° entre les bancs de cylindres, quatre à 120°. L'option à 120° est écartée pour cause d'encombrement transversal excessif. Reste la solution à 60°, associée à un vilebrequin à six manetons répartis eux aussi tous les 60° — une configuration qui assure un parfait équilibrage mécanique du moteur, condition que De Virgilio juge indispensable à la viabilité industrielle d'un V6.

De la découverte théorique à la réalité industrielle : cinq années d'attente

Entre cette percée technique de 1943 et la commercialisation effective du moteur, cinq années s'écoulent — retardées par la guerre elle-même puis par des bouleversements internes à l'entreprise. Ce n'est qu'à la fin de 1948 que le V6 De Virgilio devient enfin une réalité de série, sous la direction générale de l'ingénieur Vittorio Jano (voir Vittorio Jano — de l'Alfa Romeo P3 au V6 Aurelia, jusqu'au V6 Ferrari Dino), pour équiper la toute nouvelle Aurelia présentée au Salon de Turin de 1950.

Une architecture technique pensée pour la compacité autant que pour l'équilibre

Au-delà du choix de l'angle, le moteur intègre plusieurs solutions destinées à limiter son encombrement : un système de culbuterie inhabituel, orienté à 90° de la disposition classique, permet de conserver un moteur étroit tout en conservant des chambres de combustion hémisphériques jugées optimales pour le rendement — voir L'architecture du V6 Aurelia — un 60° tout-aluminium pensé pour la compacité pour le détail complet de cette architecture.

Une paternité mondiale, mais une reconnaissance tardive

Le caractère pionnier de ce moteur est aujourd'hui largement reconnu par les historiens de l'automobile : l'Aurelia est unanimement créditée d'avoir introduit, en 1950, l'un des tout premiers V6 de série au monde — voire le tout premier selon la majorité des sources, certaines formulations plus prudentes retenant l'expression « l'un des premiers » faute de pouvoir exclure absolument toute antériorité isolée et non automobile. Le nom de De Virgilio, contrairement à celui de Jano ou de Gianni Lancia, reste cependant largement inconnu du grand public — un déséquilibre que plusieurs articles rétrospectifs récents, dont celui de Matteo Licata pour Hagerty UK utilisé comme source principale de cette fiche, cherchent explicitement à corriger.

Voir aussi

• Vittorio Jano — de l'Alfa Romeo P3 au V6 Aurelia, jusqu'au V6 Ferrari Dino · L'architecture du V6 Aurelia — un 60° tout-aluminium pensé pour la compacité · Tableau technique — l'évolution des cylindrées et puissances du V6 Aurelia · 1958 — la fin de l'Aurelia et le passage de témoin à la Flaminia · La Lancia Lambda (1922) — l'ancêtre technique direct de l'Aurelia