1958 — la fin de l'Aurelia et le passage de témoin à la Flaminia

L'été 1958 marque la fin de huit années de production de l'Aurelia sous toutes ses carrosseries. Sa remplaçante, la Flaminia, est en réalité déjà sur le marché depuis deux ans : présentée au Salon de Turin de 1956, elle a été développée en parallèle de la fin de carrière de l'Aurelia plutôt que dans son sillage — signe que la direction technique de Lancia anticipait de longue date la nécessité de renouveler la gamme.

Une parenté mécanique réelle mais souvent surestimée

Vue de l'extérieur, la Flaminia peut donner l'impression d'être une simple évolution de l'Aurelia : elle en reprend l'architecture générale (V6 à l'avant, transaxle à l'arrière) et des dimensions extérieures de moteur proches. Dans le détail cependant, il s'agit d'une conception très largement renouvelée : les pièces moulées en aluminium du bloc et des culasses sont entièrement redessinées, avec une circulation de liquide de refroidissement améliorée et des chambres de combustion hémisphériques qui n'ont plus grand-chose de commun avec le dessin d'origine de l'Aurelia. La cylindrée de lancement est de 2 458 cm³, portée à 2 775 cm³ à partir de 1963 — cette dernière évolution restant en production jusqu'en 1970, soit douze ans après l'arrêt de l'Aurelia elle-même.

L'éviction méconnue de Francesco De Virgilio

L'un des épisodes les moins connus de cette transition est profondément ironique : Francesco De Virgilio, le père du V6 de l'Aurelia (voir Francesco De Virgilio, l'ingénieur oublié qui a inventé le V6 moderne), ne participe pas à la conception de cette deuxième génération de « son » moteur. En raison d'une animosité personnelle avec le nouveau directeur technique Antonio Fessia — arrivé avec le groupe Pesenti et déjà connu du corpus pour sa philosophie de traction avant appliquée plus tard à la Flavia puis à la Fulvia (voir Les quatre périodes de Lancia — de Vincenzo à Fiat, le contexte qui précède la Fulvia, qui documente le rôle de Fessia sans entrer dans le détail de cet épisode) — De Virgilio se retrouve écarté et affecté à la division poids lourds de Lancia, alors en difficulté. La responsabilité du nouveau V6 revient à un autre ingénieur maison, Ettore Zaccone Mina, déjà connu dans ce corpus pour avoir conçu bien plus tard le V4 étroit de la Fulvia (voir L'architecture du V4 étroit de la Fulvia — pourquoi un angle aussi fermé) — et qui, entre-temps, avait dessiné le moteur du monoplace de Formule 1 Lancia D50 (voir Le programme de Formule 1 D50 — l'ambition, le drame d'Ascari, la fin brutale).

Un paradoxe final : le pionnier du V6 n'en construira plus jamais

Lancia ne dessinera plus jamais de V6 maison après la Flaminia. Lorsque le V6 revient dans la gamme Lancia à la fin des années 1960 et dans les décennies suivantes — sur la Stratos, motorisée par le V6 Ferrari Dino (voir Genèse du V6 Dino : Jano, Rocchi, Lampredi et le rôle exact de chacun, fiche du corpus consacré à Ferrari Dino déjà présente ailleurs), puis sur les Thema, Kappa et Thesis avec des V6 PRV, Alfa Romeo ou Chrysler — il s'agit systématiquement de moteurs conçus par d'autres constructeurs. L'entreprise qui a inventé le V6 de série moderne n'en aura, au final, produit qu'une seule lignée maison, celle inaugurée par De Virgilio sur l'Aurelia et prolongée par Zaccone Mina sur la Flaminia.

Le reste de la carrière de De Virgilio

Resté fidèle à Lancia malgré cet épisode, Francesco De Virgilio y travaille jusqu'à sa retraite en 1975, puis reste consultant pour l'écurie de course jusqu'en 1984. De 1984 à 1986, il collabore avec Alfa Corse sur un projet de V10 de Formule 1 à 3,5 litres ouvert à 72°, qui précède chronologiquement les V10 que Renault et Honda engageront ensuite en compétition, mais qui ne courra jamais. Il meurt en 1995.

Voir aussi

• Francesco De Virgilio, l'ingénieur oublié qui a inventé le V6 moderne · Vittorio Jano — de l'Alfa Romeo P3 au V6 Aurelia, jusqu'au V6 Ferrari Dino · Le programme de Formule 1 D50 — l'ambition, le drame d'Ascari, la fin brutale · L'architecture du V4 étroit de la Fulvia — pourquoi un angle aussi fermé · Vue d'ensemble de la Lancia Aurelia (1950-1958) — une berline devenue jalon mondial