Le V8 « Stage One » et l'histoire méconnue du prototype « Golden Rod »

Une initiative née en Californie, pas à Solihull

Contrairement à l'image d'un développement mené uniquement depuis le siège britannique, le tout premier prototype de Land Rover propulsé par le V8 léger en aluminium issu de General Motors (dont Rover a acquis les droits) naît d'une initiative américaine. Bruce McWilliams, alors président de la filiale nord-américaine de Rover (Rover Motor Company of North America Limited), est convaincu dès le milieu des années 1960 que ce V8 tout léger serait parfait pour le Land Rover. Le projet est confié début 1966 au chef d'atelier et ingénieur de développement produit Richard F. Green, basé à South San Francisco — un ingénieur au parcours atypique, passé par les Grand Prix et le sport automobile avec des écuries comme Aston Martin et MG/BMC, arrivé aux États-Unis en février 1956 après avoir participé au Rallye de Monte-Carlo sous la bannière de Ken Miles.

Un cahier des charges digne d'un hot-rod californien

Le projet est baptisé « BOP » (pour Buick-Oldsmobile-Pontiac, les trois marques General Motors ayant utilisé ce V8). McWilliams réclame, en plus du V8, une peinture jaune « Primrose », une sellerie noire, des pots d'échappement latéraux façon Corvette et un levier de vitesses Hurst — bref, un hot-rod dans toute l'acception californienne du terme. Richard Green a d'autres priorités : un break Land Rover 88 pouces de 1966 tout juste débarqué des docks de San Francisco est envoyé à British Sports Car Service (Hayward, Californie) pour être entièrement démonté. Green dessine et trace lui-même le plan de la plaque d'adaptation moteur — la même que l'usine britannique réutilisera plus tard pour trois autres essais V8. Il ajoute à son propre cahier des charges : freins à tambour SLS de 10 pouces remplacés par des freins DLS 11 x 3 pouces empruntés au tout nouveau modèle « NADA » 109 pouces alors en test, une capacité de réservoir augmentée, un siège conducteur repositionné et réglable. Une fois la carrosserie modifiée au niveau de la cloison arrière par l'atelier Moeller Bros, le véhicule est repeint en jaune « Golden Rod » — teinte qui donnera son nom au projet tout entier : « Golden Rod ».

Un aller-retour transatlantique

Le « Golden Rod » terminé est conduit jusqu'à New York pour que McWilliams puisse l'examiner, avant d'être expédié par bateau à Southampton — où Richard Green ira lui-même le récupérer pour le conduire jusqu'à Solihull, siège de Land Rover, afin de convaincre les ingénieurs britanniques de l'intérêt du projet.

Du prototype californien au « Stage One » de série

Il faudra attendre 1979 pour que l'idée aboutisse en production, sous une forme sensiblement différente du prototype d'origine et sans aucune des extravagances esthétiques réclamées par McWilliams : le Stage One V8, construit de 1979 à 1985 sur la base de la Series III, reprend la boîte de vitesses LT95 et le V8 Rover 3,5 litres du Range Rover et du 101 Forward Control, mais detuné à 91 ch (contre 135 ch dans le Range Rover contemporain). Contrairement au reste de la gamme Series III, encore équipée d'une transmission sélective, le Stage One bénéficie de la transmission intégrale permanente du Range Rover — une avancée technique qui préfigure directement la génération Ninety/One Ten de 1983 (voir L'évolution de la transmission intégrale — de la roue libre sélective au 4x4 permanent).

Le nom « Stage One » fait référence à la première étape d'un plan d'investissement du gouvernement britannique destiné à moderniser l'offre Land Rover et Range Rover face à la concurrence montante des Toyota Land Cruiser et Nissan Patrol, alors en pleine progression commerciale en Australie et en Afrique — étape transitoire avant l'arrivée définitive des Ninety et One Ten à ressorts hélicoïdaux.

Un débouché militaire inattendu : la Nouvelle-Zélande

La plupart des Stage One V8 sont exportés, le grand V8 essence intéressant peu la clientèle britannique, qui juge le 4 cylindres 2,25 litres suffisant et plus économique. L'exception notable est l'armée néo-zélandaise, qui en commande 566 exemplaires entre 1982 et 1986 pour remplacer son parc hétéroclite de Series 2 britanniques et australiennes — tous en configuration 109 pouces, électriquement en 24 volts, avec capote en toile plastifiée et une livrée vert bronze foncé. Une vingtaine d'entre eux seront reconvertis plus tard au diesel 300Tdi, peints en blanc, pour un service de maintien de la paix en Bosnie-Herzégovine (contingent néo-zélandais de la FORPRONU, 1994-1996) — voir Le Land Rover dans les armées du Commonwealth — Australie, Nouvelle-Zélande et le cas Perentie. Les derniers exemplaires néo-zélandais ne sont retirés du service qu'en 2006, remplacés par le Pinzgauer.

Voir aussi

• Les moteurs des Series I à III — du 1,6 litre au six-cylindres
• L'évolution de la transmission intégrale — de la roue libre sélective au 4x4 permanent
• Le Land Rover dans les armées du Commonwealth — Australie, Nouvelle-Zélande et le cas Perentie
• De la Series I à la Series III — évolution technique 1948-1985