De la Series I à la Series III — évolution technique 1948-1985

Le Land Rover reste en production continue de 1948 à 1985 sous les appellations rétrospectives Series I, II, IIA puis III, avec une philosophie constante : un châssis-échelle en caisson d'acier entièrement soudé (voir Le châssis-échelle en caisson d'acier soudé — une simplification devenue robustesse légendaire) et une carrosserie en alliage d'aluminium Birmabright (voir Le Birmabright — l'alliage né d'une pénurie, devenu signature de la marque), aux évolutions mécaniques et cosmétiques progressives plutôt que par ruptures.

Series I (1948-1958)

Lancée en avril 1948 (voir Le lancement de la Series I au Salon d'Amsterdam (avril 1948)) sur un empattement de 80 pouces, la Series I connaît une première extension de gamme majeure en 1954 : l'empattement court passe à 86 pouces et un empattement long de 107 pouces (« pick-up ») apparaît. Le moteur « à alésages siamois » de 2,0 litres reçoit à la mi-1954 une culasse « spread bore » (alésages séparés, meilleur refroidissement), déjà étrennée sur les berlines Rover un an plus tôt.

En septembre 1955 apparaît le premier break cinq portes de l'histoire automobile grand public, sur le châssis 107 pouces : un « Station Wagon » à carrosserie boulonnée en tôle simple (bien plus abordable que l'ancien Tickford en bois), pouvant accueillir jusqu'à dix personnes, tandis que la version 86 pouces reste un trois-portes sept places. Ces breaks reçoivent un « toit tropical » à double paroi limitant la chaleur intérieure et la condensation, et sont badgés et numérotés à part du reste de la gamme.

À la mi-1956, les empattements sont à nouveau allongés de 2 pouces chacun (88 et 109 pouces) — des cotes qui resteront inchangées pendant les 25 années suivantes — afin de faire de la place pour un premier moteur diesel de 2,0 litres, disponible à partir de 1957 : l'un des tout premiers diesels rapides conçus pour la route, à soupapes en tête (contre le système « inlet-over-exhaust » alors encore utilisé sur les moteurs essence), développant 52 ch à 4 000 tr/min. Seul le break 107 pouces ne recevra jamais ce diesel et restera, de fait, la dernière variante de Series I encore produite.

Series II (1958-1961)

Première Land Rover à bénéficier du travail du bureau de style de Rover : le styliste en chef David Bache dessine la ligne « barrel side » (flancs galbés) désormais caractéristique, élargie de 5 pouces pour couvrir des voies plus larges, ainsi que la cabine de la version camion à vitres et pavillon arrondis, un dessin qui perdurera jusqu'aux derniers Defender. La Series II introduit le futur moteur de référence de la marque, le 2,25 litres essence (72 ch), qui restera le bloc standard jusqu'au milieu des années 1980 — les tout premiers exemplaires courts conservent toutefois encore le 2,0 litres de la Series I pour écouler les stocks. Le break 109 pouces reçoit une version douze places, fiscalement classée comme autobus au Royaume-Uni (exemption de taxes), qui restera au catalogue jusqu'en 2002.

Series IIA (1961-1971)

Très proche visuellement de la IIA, presque impossible à distinguer de sa devancière au premier coup d'œil. Elle ajoute un diesel 2,25 litres puis, après 1967, un six-cylindres essence de 2,6 litres pour les versions longues (freins désormais assistés). En février 1968, au moment même où Rover est absorbé dans le groupe Leyland, le Land Rover fête ses vingt ans avec une production cumulée proche de 600 000 exemplaires, dont plus de 70 % exportés. Les meilleures années commerciales de toute l'histoire du modèle se situent d'ailleurs pendant la Series IIA, avec plus de 60 000 unités vendues par an en 1969-1970 (à comparer aux quelque 25 000 Defender par an à partir des années 1990) ; le Land Rover détient alors 90 % du marché du 4x4 en Australie, une proportion comparable dans plusieurs pays d'Afrique et du Moyen-Orient. C'est également le modèle qui a le plus marqué l'imaginaire collectif via son omniprésence dans les films et documentaires tournés en Afrique dans les années 1960 (le film Born Free, 1966, notamment). Des versions à cabine avancée (« Forward Control », empattement 110 puis 110 renforcé « IIB ») sont produites en petites séries pour les usages industriels lourds.

Series III (1971-1985)

La plus produite de toutes les Series avec environ 440 000 exemplaires. Peu de changements esthétiques par rapport à la IIA si ce n'est une calandre en plastique (remplaçant le métal) et des phares désormais intégrés aux ailes avant (déplacement amorcé dès 1968-69 sur les derniers IIA pour respecter les réglementations néerlandaise, américaine et australienne). Nouveautés notables : synchronisation des quatre rapports (auparavant seuls les 3ᵉ et 4ᵉ l'étaient), tableau de bord en plastique moulé avec compteurs désormais placés côté conducteur. En 1976, le millionième Land Rover sort des chaînes. En 1980, les moteurs 2,25 litres (essence et diesel) reçoivent un vilebrequin à cinq paliers pour plus de rigidité. Une fragilité chronique des demi-arbres de roue arrière, aggravée par les surcharges fréquentes en usage commercial dans les marchés d'exportation, est en grande partie résolue par une refonte de 1982 (cannelures de 10 à 24 dents). En avril 1982, la finition « County » habille les breaks de sièges tissu, insonorisation et vitres teintées pour séduire une clientèle de loisirs, tandis qu'un plateau « High Capacity Pick Up » à plus grand volume utile est ajouté à la gamme 109 pouces.

Une version à part, le Stage One V8, dote à partir de 1979 un Series III de l'essieu à transmission intégrale permanente et de la boîte de vitesses de la Range Rover, associés au V8 3,5 litres Rover détuné à 91 ch — seule variante Series III à bénéficier d'une transmission intégrale permanente plutôt que sélective (voir Le V8 « Stage One » et l'histoire méconnue du prototype « Golden Rod »).

Fin d'une lignée et déclin à l'export

Dans les marchés historiques (Australie, Afrique), la Series III subit dès le milieu des années 1970 la concurrence croissante des 4x4 japonais (Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol), mieux motorisés, plus fiables perçus et mieux distribués localement — une érosion de parts de marché documentée précisément pour l'Australie, où le Land Rover cède sa position dominante au Land Cruiser dès 1983. La production Series s'arrête définitivement en 1985, remplacée dès 1983 par la gamme Ninety/One Ten (voir De la Series III au nom « Defender » — la transition en deux temps (1983-1990)).

Voir aussi

• Le lancement de la Series I au Salon d'Amsterdam (avril 1948)
• De la Series III au nom « Defender » — la transition en deux temps (1983-1990)
• Le châssis-échelle en caisson d'acier soudé — une simplification devenue robustesse légendaire
• Les moteurs des Series I à III — du 1,6 litre au six-cylindres
• Le V8 « Stage One » et l'histoire méconnue du prototype « Golden Rod »
• Le Land Rover dans les armées du Commonwealth — Australie, Nouvelle-Zélande et le cas Perentie