Guide d'achat — la Continental 1961-1969, points de vigilance et repères de cote

Une cote étonnamment accessible pour une icône

Malgré son statut d'icône du design automobile américain, la Continental de cette génération reste, selon Hagerty, une porte d'entrée relativement abordable dans le monde de la voiture de collection haut de gamme : un cabriolet de 1961 en état de concours irréprochable (état « 1 ») s'échange autour de 104 000 $, tandis qu'une berline de fin de série en bon état courant peut se négocier autour de 30 000 $, une version « excellente » se situant à un peu plus de la moitié de ce montant. Un recoupement exact confirme la fiabilité de la production totale de cette génération : l'addition des ventes annuelles rapportées par Wikipédia (25 160 en 1961 jusqu'à 30 858 en 1969) donne exactement 334 345 exemplaires — le chiffre total avancé indépendamment par ce guide Hagerty.

Identifier précisément son exemplaire par le numéro de série

Le numéro de série (VIN), à 11 caractères alphanumériques, est estampé sur la paroi intérieure de l'aile côté moteur ; il figure également sur une plaque de garantie rivetée entre les charnières de la portière avant gauche. Le premier chiffre indique l'année, le second (toujours « Y ») l'usine d'assemblage de Wixom, dans le Michigan. Les deux chiffres suivants désignent la carrosserie (82 pour la berline quatre portes, 86 pour le cabriolet, 89 pour le coupé deux portes), suivis d'un code moteur (N pour le V8 430, K pour une version à taux de compression réduit destinée à l'export, G pour le V8 462, A pour le V8 460 de fin de série). Une seconde ligne de codes sur la plaque de garantie détaille la carrosserie, la couleur, la sellerie, la date de fabrication, la transmission et le pont — autant d'éléments utiles pour vérifier la cohérence d'un exemplaire proposé à la vente avec sa fiche technique d'origine.

Le cabriolet : la rareté suprême, mais aussi la complexité maximale

Sur les 334 345 exemplaires produits entre 1961 et 1967 (dernière année du cabriolet), 21 347 sont des cabriolets — dont seulement 10 à 15 % environ subsisteraient en circulation aujourd'hui selon l'estimation de John Cashman, restaurateur spécialisé cité par Hagerty. Le mécanisme de capote, qualifié par Cashman de « voiture la plus complexe jamais sortie de Détroit », mobilise pas moins de 10 relais, 5 moteurs réversibles et une quinzaine d'interrupteurs de fin de course selon les années (voir Le mécanisme du cabriolet quatre portes — une capote héritée de la Ford Skyliner) — une remise en état complète du circuit électrique de la capote peut représenter, selon ce même expert, une dépense de 5 000 à 6 000 $. Cette complexité a une traduction directe sur la cote : un cabriolet dont la capote fonctionne parfaitement vaut, selon lui, environ 5 000 $ de plus qu'un exemplaire à la capote en panne, et 3 000 $ de plus encore si les vitres arrière à descente automatique fonctionnent également.

Les millésimes les plus recommandés par un spécialiste

Interrogé par Hagerty, John Cashman recommande en particulier les millésimes 1963 et 1966 comme les plus aboutis de la génération. Les 1961-1962 conservent en effet un système de chauffage/climatisation hérité des années 1950, avec double radiateur de chauffage, double ventilateur et un troisième ventilateur dédié à la climatisation lorsqu'elle est présente — un système simplifié dès 1963, année qui offre par ailleurs les moteurs de lève-vitres les plus fiables de toute la génération (un point non négligeable sur une voiture dont les circuits électriques sont, de l'aveu même de l'expert, « incroyablement complexes »). Le passage aux freins à disque à l'avant en 1965 constitue une autre évolution notable, aujourd'hui couramment rétrofitée sur les exemplaires plus anciens pour améliorer le freinage d'une voiture qui dépasse 2,7 tonnes.

Le point de vigilance numéro un : la rouille de la caisse autoporteuse

Pour une voiture à construction monocoque de ce gabarit (voir La construction monocoque de la Continental 1961 — l'usine de Wixom et la course à la fiabilité), la rouille reste, selon Cashman, le principal ennemi : un exemplaire provenant des États de l'Ouest américain (climat sec, faible usage de sel de déneigement) constitue presque toujours le meilleur point de départ, les projets de restauration engagés sur une caisse trop corrodée pouvant rapidement se transformer en gouffre financier.

Des pièces mécaniques qui exigent une attention particulière

Les V8 430 et 462 disposent d'une pompe de direction assistée montée directement sur le vilebrequin, à l'avant du moteur derrière l'amortisseur harmonique, qui exige impérativement un liquide de type « Type F » (ATF) sous peine de fuites. De nombreux exemplaires actuels seraient par ailleurs équipés d'une pompe à essence non conforme à l'origine, provoquant des phénomènes de vapor-lock (bouchon de vapeur) faute du circuit de retour de carburant à trois voies d'origine, pourtant nécessaire pour refroidir une pompe positionnée dans la zone la plus chaude du compartiment moteur. Les exemplaires équipés du V8 460 bénéficient d'une disponibilité de pièces plus favorable, ce moteur de la famille « 385-series » ayant été largement partagé avec d'autres modèles Ford Motor Company. Une correction méthodologique mérite d'être signalée : un lecteur du guide Hagerty, confirmé par la rédaction elle-même dans les commentaires, a relevé une erreur du guide original associant à tort le moteur « FE » 390 (utilisé sur d'autres modèles Ford et à l'origine des blocs de compétition 427/428) à la famille MEL des V8 430/462/460 — il s'agit en réalité de deux familles de moteurs sans rapport de conception, une confusion à ne pas reproduire.

Une expertise en voie de raréfaction

Selon Cashman lui-même, la Continental de cette génération « ne peut pas se reconstruire à partir d'un simple catalogue de pièces », contrairement à une Mustang ou une Camaro contemporaine bénéficiant d'un marché de la pièce détachée bien plus développé ; il estime à une demi-douzaine seulement le nombre de spécialistes aux États-Unis possédant une connaissance approfondie du modèle, lui-même étant selon ses propres mots le seul encore à se déplacer pour des interventions. Ses conseils : ne jamais acheter sans avoir vu le véhicule, toujours faire réaliser une expertise préalable par un connaisseur, privilégier le meilleur état disponible dans son budget, et se méfier des exemplaires « restomodés » (jantes surdimensionnées et autres modifications) qui, selon lui, se sont rarement bien comportés sur une mécanique d'origine déjà bien conçue.

Voir aussi

• La Continental 1961-1963 — trois millésimes presque identiques, quelques évolutions discrètes
• La Continental 1964-1965 — premier restylage à mi-parcours, l'abandon des vitres galbées
• La Continental 1966-1969 — l'arrivée du coupé, la fin annoncée du cabriolet et du 430 MEL
• Le mécanisme du cabriolet quatre portes — une capote héritée de la Ford Skyliner
• La famille de V8 MEL — du 430 pouces cubes de 1958 au 460 « 385-series » de 1968