Le Skyactiv-D 2,2 l : record mondial de compression basse, et rendez-vous manqué avec l'Amérique

Le diesel Skyactiv-D 2,2 l, introduit avec la génération 3, applique à la combustion diesel la même philosophie de rendement par l'optimisation de la combustion déjà documentée côté essence dans ce corpus (voir Skyactiv-G et Skyactiv-D — la philosophie Mazda du rendement par la combustion plutôt que par le downsizing dans mazda-3/) — mais dans une direction technique inverse. Là où le Skyactiv-G relève son taux de compression, le Skyactiv-D l'abaisse au contraire à 14:1, un taux présenté par Mazda comme le plus bas jamais atteint sur un diesel à injection directe de série, très en retrait des 16:1 à 18:1 habituels sur ce type de moteur. Cette compression réduite permet une combustion plus homogène, limitant la formation de suies et d'oxydes d'azote dès la source plutôt que par un post-traitement plus lourd, pour un gain de consommation revendiqué de 20 % par rapport au diesel MZR-CD 2,2 l qu'il remplace.

Un moteur pensé, à l'origine, précisément pour la Mazda 6 américaine

Fait notable et largement passé inaperçu du grand public : Mazda annonce dès 2011-2012 son intention de lancer ce diesel Skyactiv-D aux États-Unis en premier lieu sur la Mazda 6, avec un objectif initial de commercialisation dès le second semestre 2013. Ce calendrier est repoussé à plusieurs reprises en raison de difficultés de mise au point du système de post-traitement des oxydes d'azote nécessaire pour satisfaire les normes américaines, particulièrement strictes sur ce polluant.

Le pivot final vers le CX-5, jamais vers la Mazda 6

Lorsque le Skyactiv-D est enfin homologué aux États-Unis, en 2019, Mazda a entre-temps changé de stratégie : le diesel n'est finalement proposé que sur le SUV CX-5 (finition Signature AWD, à partir du Salon de New York 2019) — épisode déjà documenté du côté de ce modèle dans ce corpus (voir Le diesel Skyactiv-D du CX-5 : solide à l'international, quasi-décennie de faux départs aux États-Unis dans mazda-cx-5/, qui détaille l'abandon officiel de janvier 2021 après un unique millésime réellement commercialisé). La Mazda 6, pourtant conçue à l'origine comme la vitrine de lancement de cette technologie sur le marché américain, n'y reçoit donc en définitive jamais de version diesel — une bascule stratégique qui n'est signalée par aucune des sources consultées pour ce dossier comme ayant fait l'objet d'une communication officielle explicite de la part de Mazda, mais qui ressort clairement du recoupement chronologique entre les annonces initiales centrées sur la Mazda 6 et le lancement effectif, des années plus tard, sur le seul CX-5.

Voir aussi

• Skyactiv-G et Skyactiv-D — la philosophie Mazda du rendement par la combustion plutôt que par le downsizing (dossier mazda-3/)
• Le diesel Skyactiv-D du CX-5 : solide à l'international, quasi-décennie de faux départs aux États-Unis (dossier mazda-cx-5/)
• Le Skyactiv-X n'a jamais équipé la Mazda 6 : une clarification factuelle importante
• Vitrine technologique et ambitions premium : le rôle particulier de la Mazda 6 en Amérique du Nord