Le Skyactiv-G — un pari atmosphérique à contre-courant du downsizing

Deux cylindrées, une même philosophie

La génération ND inaugure la technologie Skyactiv-G de Mazda sur la MX-5 : des moteurs à injection directe d'essence, strictement atmosphériques, disponibles en deux cylindrées — un 1,5 litre (P5-VPS, 131 ch/96 kW) réservé à certains marchés dont l'Europe et le Japon, et un 2,0 litre (PE-VPS) qui évolue de 157-160 ch à son lancement en 2015 à 184 ch (135 kW) après la révision de fin 2018.

Un choix technologique délibérément à rebours de la tendance de l'industrie

Ce choix résolument atmosphérique tranche avec la généralisation du downsizing turbocompressé qui domine le reste de l'industrie automobile au cours des années 2010, y compris chez des concurrents directs positionnés sur des segments sportifs comparables. Mazda justifie ce choix par la philosophie Skyactiv dans son ensemble, qui privilégie l'optimisation fine de la combustion (taux de compression élevé, calage d'allumage précis) plutôt que la suralimentation pour obtenir un compromis performance/agrément jugé plus cohérent avec le caractère Jinba Ittai du modèle (voir Jinba Ittai — l'homme et le cheval ne font qu'un, du tir à l'arc équestre à l'ingénierie automobile) : une réponse mécanique linéaire et prévisible, sans latence de turbo, jugée plus fidèle à l'exigence de « ressenti immédiat » entre la pédale d'accélérateur et la réaction du moteur.

Une direction électrique qui remplace l'hydraulique

Autre rupture technique de cette génération : le passage d'une direction assistée hydraulique, utilisée sans interruption depuis la NA, à un système d'assistance électrique (EPAS, Electric Power Assisted Steering). Ce changement, motivé par la réduction de poids et de consommation, a fait l'objet d'inquiétudes de la part de la communauté de passionnés au moment de son annonce, redoutant une perte de sensations au volant par rapport aux générations hydrauliques précédentes — un débat que Wikipédia mentionne sans le trancher, la réception critique globale de la ND restant par ailleurs extrêmement positive (voir La réévaluation critique récente — la MX-5 comme référence de la pureté de conduite).

Une motorisation revue par étapes plutôt que remplacée

Contrairement aux ruptures nettes de cylindrée observées entre les générations précédentes (1,6 vers 1,8 litre sur la NA, passage à la famille MZR 2,0 litres sur la NC), le Skyactiv-G de la ND n'a jamais changé de base depuis 2015 : ses évolutions (2018, puis la version à 200 ch de la Spirit Racing Roadster 12R en 2025, voir Génération ND (2015-) — fiche technique complète) relèvent d'un raffinement continu plutôt que d'un remplacement, signe d'une motorisation jugée suffisamment aboutie dès son lancement pour ne nécessiter que des ajustements progressifs.

Voir aussi

• Génération ND (2015-) — fiche technique complète
• La « Gram Strategy » — comment la ND a perdu 100 kg gramme par gramme
• La famille MZR — le passage à une cylindrée de 2,0 litres sur la NC