La 190 E 2.5-16 Evolution (1989) — l'homologation sportive prend le pas sur le confort

Née de la nécessité sportive

En mars 1988, le lancement de la BMW M3 « Evolution 2 » rend la 190 E 2.5-16 obsolète en compétition. Mercedes-Benz réagit en présentant, au Salon de Genève de mars 1989, la 190 E 2.5-16 Evolution — rapidement surnommée Evo I par les passionnés. Le règlement du DTM imposant l'homologation d'un modèle routier pour valider les évolutions apportées à la voiture de course, Mercedes-Benz produit très exactement 502 exemplaires, tous peints en bleu-noir métallique, en l'espace de trois mois.

Un moteur profondément revu, pas simplement gonflé

Si la puissance affichée (195 ch en version catalysée, comparable à celle de la 2.5-16 « normale ») ne semble pas spectaculaire sur le papier, le moteur de l'Evolution I diffère en réalité profondément de celui de la 2.5-16 standard : alésage et course modifiés, régime de coupure relevé à 7 250 tr/min (contre 7 000 tr/min), masses en rotation allégées, système de lubrification amélioré, calage d'arbre à cames retravaillé. Le rapport de pont est également raccourci (3,46:1 contre 3,27:1) pour améliorer les reprises. Une option AMG Power Pack, facturée 19 000 DM à l'époque, porte la puissance à 225 ch à 7 200 tr/min (240 Nm à 5 500 tr/min), avec un 0 à 100 km/h ramené à 7,1 secondes et une vitesse de pointe de 236 km/h.

Une préparation pensée pour la piste

En vue de son usage en compétition, l'Evolution I reçoit des freins agrandis (300 mm à l'avant, 278 mm à l'arrière — pièces reprises de la grande routière 500 SL), des jantes de 16 pouces chaussées de pneus Continental Sport Contact 225/50, un échappement sport et un aileron arrière nettement plus grand que celui de la 2.5-16 standard. La caisse est abaissée de 19 mm supplémentaires, la voie élargie (+14 mm à l'avant, +24 mm à l'arrière), les ressorts et amortisseurs durcis de 23 % par rapport à la 2.5-16 standard, avec une suspension à hauteur réglable depuis l'habitacle. Sur circuit, elle fait ses débuts le 14 mai 1989 à Mainz-Finthen, où Roland Asch remporte la toute première course disputée par le modèle.

Une étape transitoire vers l'Evolution II

Bien qu'homologuée et engagée dès 1989 en DTM, l'Evolution I ne permet pas à Mercedes-Benz de dominer le championnat cette année-là : Kurt Thiim, meilleur pilote de la marque, ne termine que 4ᵉ du classement général, la concurrence — notamment BMW, dont le moteur de M3 peut alors grimper jusqu'à 10 000 tr/min — ayant elle aussi considérablement progressé. Dès le mois d'août 1989, alors même que la saison en cours n'est pas achevée, Mercedes-Benz entame déjà le développement d'une évolution supplémentaire, qui deviendra la spectaculaire Evolution II — voir L'Evolution II (1990) : quand la Mercedes la plus sage devient la plus extrême.

Voir aussi

• La 190 E 2.5-16 (1988) — cylindrée en hausse pour rester compétitive · L'Evolution II (1990) : quand la Mercedes la plus sage devient la plus extrême · Le DTM 1985-1993 : de l'outsider privé au double titre constructeurs Mercedes-Benz · Les freins de la 190 E 16 soupapes — du 2.3-16 aux étriers empruntés à la 500 SL