La suspension arrière multibras de la W201 — une innovation née avec la 190

Une pièce maîtresse du cahier des charges dès l'origine

Dès la conception de la W201 dans les années 1970, Mercedes-Benz fait du comportement routier un axe de différenciation face à la concurrence, notamment BMW. Le résultat le plus marquant de cet effort est un tout nouveau train arrière à cinq bras (multi-link), objet d'un brevet déposé par le constructeur et d'une publication technique dédiée présentée à la SAE dès 1983 par l'ingénieur Mercedes-Benz Manfred von der Ohe. Ce dispositif remplace les architectures plus simples (essieu semi-rigide ou bras tirés classiques) encore utilisées à l'époque par une large part de la concurrence dans ce segment, y compris certaines versions de la BMW Série 3 E30.

Un montage complexe, mais redoutablement efficace une fois réglé

Selon Top Gear, la combinaison de ce train arrière multibras avec des amortisseurs à correction d'assiette automatique (autonivelants) — une configuration à l'avant-garde de la technique au début des années 1980 — produit un compromis remarquable entre confort et tenue de route, résumé de façon imagée par le magazine comme un comportement à la fois « souple et adhérent ». Le revers de cette sophistication, relevé par Wikipédia anglophone dans le contexte de la rivalité avec la BMW M3, tient à la complexité du réglage : plus délicat à mettre au point qu'un train arrière plus simple, ce dispositif peut se révéler supérieur une fois parfaitement calé — un constat confirmé après coup par les équipes d'usine engagées en DTM (voir 190 E 16 soupapes contre BMW M3 E30 — la rivalité qui a défini le tourisme des années 1980).

Des évolutions spécifiques sur les versions 16 soupapes et Evolution

Sur les versions 2.3-16 et 2.5-16, la suspension est spécifiquement abaissée et raidie par rapport aux versions civiles de la 190 : amortisseurs plus fermes à réaction plus rapide, barres antiroulis agrandies, silentblocs plus durs, et suspension autonivelante hydraulique à l'arrière de série (permettant de maintenir une garde au sol constante même à pleine charge). Une suspension autonivelante à l'avant, avec réglage de hauteur de caisse (+30 mm/-15 mm), devient disponible en option à partir de 1985. Sur les versions Evolution I et II, cette suspension est encore raidie (+23 % de fermeté sur les ressorts et amortisseurs de l'Evolution I par rapport au 2.5-16 standard) et rendue réglable en hauteur directement depuis un interrupteur à l'intérieur de l'habitacle — voir La 190 E 2.5-16 Evolution (1989) — l'homologation sportive prend le pas sur le confort et L'Evolution II (1990) : quand la Mercedes la plus sage devient la plus extrême.

Un héritage technique qui dépasse largement la 190

Ce train arrière multibras ne s'éteint pas avec la W201 : il est directement repris, avec des évolutions, sur les Mercedes-Benz Classe E et Classe C des générations suivantes, ce qui en fait l'une des contributions techniques les plus durables de ce programme à l'ensemble de la gamme Mercedes-Benz — bien au-delà du strict segment compact visé à l'origine.

Voir aussi

• La genèse de la W201 — Mercedes-Benz face à la BMW Série 3 · 190 E 16 soupapes contre BMW M3 E30 — la rivalité qui a défini le tourisme des années 1980 · La 190 E 2.5-16 Evolution (1989) — l'homologation sportive prend le pas sur le confort · Les freins de la 190 E 16 soupapes — du 2.3-16 aux étriers empruntés à la 500 SL