Points faibles connus des W246 et W247 — électronique, injecteurs et boîte 7G-DCT

W246 (2011-2018) : une base mécanique jugée saine, une électronique à surveiller

Les guides d'achat spécialisés identifient la boîte automatique 7G-DCT comme la principale source de difficultés sur la W246 : à-coups à basse vitesse, passages de rapports heurtés, pannes d'embrayage robotisé, en particulier sur les millésimes 2011-2014 (voir Des boîtes — de l'Autotronic CVT critiquée aux double embrayage 7G/8G-DCT). Sur le diesel, les injecteurs piézoélectriques, sensibles à la qualité du carburant, nécessitent souvent un remplacement entre 100 000 et 150 000 km, pour un coût de 400 à 800 € pièce ; le volant moteur bi-masse s'use par ailleurs prématurément, parfois dès 60 000 km, entraînant généralement le remplacement conjoint de l'embrayage. L'électronique embarquée, en particulier sur le millésime 2013, est décrite comme « truffée de bugs » : déclenchements intempestifs de l'airbag, pannes du système central, rappels constructeur en série. Un rappel a par ailleurs concerné près de 260 000 véhicules en France pour un risque de fuite d'huile au niveau du tendeur de chaîne sur les motorisations diesel Bluetec 2014-2015, particulièrement à chaud (voir Entretien courant des W246 et W247 — la chaîne de distribution OM 651 en question).

Des défauts plus anecdotiques mais documentés

Plusieurs sources signalent également des bugs récurrents du système Start & Stop, ainsi qu'un défaut de conception touchant certaines durites du circuit, dont la composition contiendrait de l'amidon — un matériau qui attire les rongeurs et peut provoquer des dégâts imprévisibles sur le circuit électrique ou les durites elles-mêmes. Sur un plan plus positif, les mêmes sources reconnaissent que « les moteurs sont réputés fiables », le gros des défauts documentés portant sur l'électronique et les organes périphériques plutôt que sur les blocs moteurs eux-mêmes.

W247 (2018-) : une fiabilité correcte, des maladies de jeunesse sur les tout premiers millésimes

La génération W247 obtient une note de fiabilité de 3,6 sur 5 selon les guides d'achat consultés, avec une mention particulière pour les motorisations essence 1,3 L Turbo (B 180, B 200), jugées « fiables et économiques » avec une longévité attendue de 200 000 km, la bobine d'allumage restant le point de vigilance classique. Côté diesel B 180 d, le capteur NOx pose problème vers 70 000 km (800 à 1 200 € de remplacement) et les injecteurs nécessitent un nettoyage vers 100 000 km (300 à 500 €). La boîte 7G-DCT peut là encore présenter des à-coups après 60 000 km, avec un remplacement d'embrayage chiffré entre 2 000 et 3 000 €. Les bugs du système multimédia MBUX restent fréquents sur les millésimes 2019-2020, la plupart étant corrigés par mise à jour en concession (voir MBUX sur la W247 — le même saut technologique que la Classe A).

Rappels constructeur documentés sur la W247

Deux rappels constructeur significatifs sont documentés pour la W247 : une obstruction possible du tuyau d'évacuation de la condensation du système de climatisation, ayant entraîné un rappel global pour les véhicules produits entre le 26 août et le 10 octobre 2019 ; et un défaut de fixation des sièges avant sur les véhicules produits entre septembre et novembre 2018.

Recommandations d'achat convergentes sur les deux générations

Pour la W246 comme pour la W247, les guides d'achat recommandent d'éviter les tout premiers millésimes de chaque génération (2011-2014 pour la W246, 2019 pour la W247) au profit des exemplaires postérieurs au restylage ou aux corrections de milieu de carrière (après 2015 pour la W246, après mi-2020 pour la W247), avec un historique d'entretien complet chez un réseau Mercedes-Benz systématiquement recommandé.

Voir aussi

• Entretien courant des W246 et W247 — la chaîne de distribution OM 651 en question · Des boîtes — de l'Autotronic CVT critiquée aux double embrayage 7G/8G-DCT · Points faibles connus de la W245 — ce que disent les guides d'achat · MBUX sur la W247 — le même saut technologique que la Classe A