Genèse de la W113 — comment remplacer à la fois la 300 SL et la 190 SL

Deux SL trop éloignées l'une de l'autre

Au milieu des années 1950, Mercedes-Benz se retrouve avec deux voitures de sport à la personnalité totalement opposée. D'un côté la 300 SL (W198), directement issue de la voiture de course W194 victorieuse au Mans, vendue à prix fort et réservée à une clientèle très fortunée. De l'autre la 190 SL (W121), lancée à l'initiative de l'importateur américain Max Hoffman comme compagne plus abordable, mais dont le petit quatre-cylindres de 1,9 litre déçoit dès l'origine — y compris certains ingénieurs Mercedes reconnaissent en interne qu'elle manque de puissance face à des rivales moins chères comme l'Austin-Healey 100 ou la Triumph TR3.

Le projet avorté W127

Dès 1956, l'ingénieur Erich Waxenberger installe sur des mulets de 190 SL le six-cylindres à injection M127 — dérivé du moteur de la berline 220 — pour compenser la faiblesse du quatre-cylindres. Les essais au Nürburgring confirment que le six-cylindres transforme l'agrément de conduite. Le directeur technique Fritz Nallinger recommande la mise en production sous le code interne W127. Mais le projet est abandonné au printemps 1957 : Rudolf Uhlenhaut, alors responsable du développement des voitures de tourisme, prépare déjà le remplacement complet de la plateforme « Ponton » vieillissante par une nouvelle génération de berlines (les futures W110/W111/W112), de conception structurellement très différente — de vraies coques monocoques intégrant des zones de déformation avant et arrière, une innovation sécuritaire mise au point par l'ingénieur Béla Barényi. Lancer un dérivé de plus sur la base sortante n'avait alors plus de sens industriel.

De la 220 SL avortée à la W113

Le principe du W127 était bon ; seule sa base technique était condamnée. La direction décide donc de reporter l'idée sur une voiture de sport entièrement nouvelle, bâtie cette fois sur la plateforme de la future berline W111 « à ailerons » (Heckflosse). Les études préliminaires démarrent dès octobre 1958 sous le code W113. Le véhicule est un temps désigné en interne « 220 SL » avant que l'augmentation de cylindrée du six-cylindres ne débouche sur l'appellation commerciale définitive 230 SL — voir La 230 SL — lancement à Genève en mars 1963 et carrière jusqu'en 1967.

Une 300 SL devenue un luxe difficile à justifier

La 300 SL elle-même n'a plus vraiment d'avenir en 1957. Séduisante mais complexe au quotidien — portières « papillon » peu pratiques à l'usage, ventilation médiocre, tenue de route délicate à la limite sur son train arrière à essieu oscillant — elle ne se vend qu'à quelques centaines d'exemplaires par an. Son aura repose largement sur un palmarès sportif que Mercedes-Benz n'a plus l'intention d'entretenir : la marque s'est retirée des Grands Prix dès 1955, au lendemain de la catastrophe du Mans qui coûta la vie au pilote d'usine Pierre Levegh et à des dizaines de spectateurs. Prolonger une supercar aussi coûteuse à produire devient difficile à justifier économiquement, alors qu'une sportive six-cylindres plus mesurée s'annonce comme un bien meilleur calcul commercial.

Un choix stratégique assumé : le confort plutôt que la performance pure

En présentant la 230 SL à Genève en mars 1963, le directeur technique Fritz Nallinger résume lui-même l'ambition du projet : créer une voiture rapide et sûre qui, malgré son caractère sportif, offre un très haut niveau de confort de voyage. La W113 n'a donc jamais eu vocation à concurrencer frontalement une Jaguar E-Type ou une Chevrolet Corvette Sting Ray sur le seul terrain de la performance — voir Comparaison avec les rivales d'époque — Jaguar E-Type, Corvette et 300 SL. Dans les faits, plusieurs observateurs de l'époque considèrent que la W113 est moins l'héritière directe de la 300 SL qu'une version très aboutie et ambitieuse de la 190 SL, débarrassée cette fois de son déficit de puissance chronique.

Voir aussi

• La 230 SL — lancement à Genève en mars 1963 et carrière jusqu'en 1967 · Rudolf Uhlenhaut, l'ingénieur en chef derrière la W113 · Paul Bracq et l'équipe de style à l'origine de la Pagode · Comparaison avec les rivales d'époque — Jaguar E-Type, Corvette et 300 SL · La W113, première voiture de sport à « carrosserie de sécurité » Barényi