Diriger au guidon : le système de direction le plus direct jamais monté sur une automobile de série

Un tiers de tour de butée à butée

À la différence de l'Isetta, qui conserve un volant classique — certes solidaire de sa porte-façade (voir la colonne de direction articulée de l'Isetta, dossier bmw-isetta/) — le Messerschmitt Kabinenroller abandonne entièrement le principe du volant au profit d'un guidon métallique tubulaire, directement relié aux biellettes de direction des deux roues avant, sans le moindre organe de démultiplication intermédiaire. La conséquence directe de cette liaison mécanique sans réduction est une direction d'une brutale immédiateté : il ne faut qu'environ un tiers de tour pour passer d'une butée de braquage à l'autre, soit plusieurs fois moins qu'une direction automobile conventionnelle de la même époque. Piloter le véhicule suppose donc d'apprendre à faire pivoter le guidon sur son propre axe, par petits mouvements du poignet, plutôt que de le faire tourner en grand comme un volant classique — un geste que la plupart des essayeurs d'époque comme contemporains décrivent comme déroutant les premiers kilomètres, puis rapidement naturel.

Une commande d'accélérateur qui migre de la poignée à la pédale

Sur le KR175, l'accélérateur est actionné par une poignée tournante montée sur la branche gauche du guidon, exactement comme sur une motocyclette — une hérédité directe de l'origine deux-roues du concept. Le levier de vitesses, sur le flanc droit du cockpit, porte lui-même un petit levier secondaire actionnant l'embrayage, remplacé par une pédale à partir de 1954. Le KR200 de 1955 modernise encore l'ergonomie en remplaçant la poignée d'accélérateur par une pédale classique, tout en conservant le guidon pour la direction proprement dite (voir Le KR200 remplace le KR175 (1955) : une refonte presque totale sous une silhouette presque inchangée).

Un freinage purement mécanique, sur les trois roues

Contrairement à l'Isetta, qui ne freine hydrauliquement qu'à l'avant (voir le freinage de l'Isetta, dossier bmw-isetta/), le Messerschmitt retient un système entièrement mécanique par câbles, agissant simultanément sur les trois roues à partir d'une unique pédale de frein au pied — la seule pédale du cockpit sur le KR175, l'accélérateur y étant encore actionné à la main. Le frein à main reprend le même principe de câblage. Cette architecture, plus simple et moins coûteuse à produire qu'un circuit hydraulique, restera inchangée sur l'ensemble de la gamme à trois roues jusqu'à la fin de la production en 1964 ; seul le Tg500 à quatre roues, dérivé sportif nettement plus rapide, recevra un freinage hydraulique digne de ce nom (voir Le FMR Tg500 « Tiger » : la version à quatre roues qui change tout, sauf le nom qu'on ne pouvait pas lui donner).

Voir aussi

• Deux roues devant, une seule derrière : l'architecture « tadpole » du châssis Messerschmitt
• Au guidon d'un Messerschmitt : une position de pilotage entre avion et kart
• Le KR200 remplace le KR175 (1955) : une refonte presque totale sous une silhouette presque inchangée
• Le FMR Tg500 « Tiger » : la version à quatre roues qui change tout, sauf le nom qu'on ne pouvait pas lui donner